• Inversiones británicas en la Argentina

Como se mencionó anteriormente, el impacto de la crisis de 1929 no tardó en hacerse notar en la economía argentina. La disminución de las exportaciones provocó un rápido deterioro de la balanza de pagos. Para defenderse de dicha crisis, las autoridades argentinas adoptaron una serie de medidas que afectaron los intereses británicos, tan ligados a la prosperidad de la economía primario-exportadora. Entre dichas medidas, vale recordar la salida del patrón oro en 1929, el aumento de las tarifas aduaneras en 1931 y la aplicación del régimen de control de cambios en octubre de 1931, luego reformado en noviembre de 1933. 
    La crisis y las medidas cambiarias adoptadas para enfrentarla terminaron por afectar las inversiones británicas en la Argentina. La rentabilidad de los ferrocarriles decayó como consecuencia de la baja de los precios agropecuarios y de la creciente competencia del automotor. Tanto Raúl García Heras como Pedro Skupch coinciden en señalar las enormes dificultades de las empresas británicas instaladas en el mercado argentino para girar sus dividendos al exterior, como consecuencia del régimen de control de cambios vigente durante la década de 1930.
    Además, la estrecha relación existente entre las inversiones y las importaciones se percibe en la disminución vertiginosa de las compras de las empresas ferroviarias en Gran Bretaña. De 9,6 millones de libras esterlinas en el ejercicio 1930/31 sus compras descendieron a 2,5 millones en el ejercicio 1933/34. (1) Como reflejo de estas dificultades en el cuadro de inversiones británicas, las efectuadas en títulos de gobierno pasaron a ser las más rentables debido a que las autoridades argentinas siguieron pagando escrupulosamente los servicios de la deuda pública aun a costa de la reducción de los salarios de los empleados públicos, lo cual provocó que dichas inversiones en títulos públicos mantuviesen intereses estables hasta 1944.  
    La disminución del rendimiento de las inversiones británicas durante la década del 30 se tradujo en la pérdida de una fuente importante de dividendos. El promedio anual de intereses pagados por todos los capitales británicos invertidos en la Argentina había sido de 22,3 millones de libras esterlinas anuales entre 1925 y 1929, cifra que bajó a 14 millones de libras en el quinquenio siguiente, y a 9,3 millones en los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial. Esta tendencia fue particularmente crónica para el caso de los ferrocarriles, que de pagar 13,3 millones de libras anuales antes de la crisis de 1929 declinaron hasta un mínimo de 4 millones entre 1940 y 1944. Incluso durante los quince años que siguieron a la crisis hasta su nacionalización, más de la mitad del capital invertido en ferrocarriles no arrojó ningún dividendo. (2)  
    La disminución del rendimiento de las inversiones británicas y las crecientes dificultades del comercio exterior tanto para la Argentina como para Gran Bretaña desembocaron en la búsqueda común por parte de los agentes económicos y diplomáticos británicos y de los ganaderos y autoridades argentinos de proteger la conexión anglo-argentina, búsqueda que derivó en la firma de tratados bilaterales Roca-Runciman y Malbrán-Eden antes comentados.
    No obstante, los intereses de estos diferentes sectores no fueron monolíticos. Los intereses del Foreign Office y del gobierno británico no contemplaron las necesidades de las compañías de servicios públicos residentes en la Argentina, como hemos visto al analizar la cuestión cambiaria y su impacto en los ferrocarriles anglo-argentinos. La presencia de divergencias entre las compañías de servicios públicos y el gobierno británico, así como las existentes entre los propios miembros de la delegación y los del gobierno argentino en los días de negociación de los tratados alejan cualquier tentación de percibir a éstos como la quintaesencia de la mentalidad dependiente de la elite gobernante argentina. El gobierno argentino adoptó medidas que, a la vez que beneficiaron intereses comerciales y financieros británicos, procuraron proteger a los productores agrícolas y ganaderos locales de los efectos de la Depresión a través de medidas de intervención económica y, contra lo que una lectura nacionalista o dependentista podría suponer, no respondieron a los intereses de las compañías de servicios públicos inglesas radicadas en la Argentina, que más bien se vieron perjudicadas por las medidas tarifarias y de control de cambios adoptadas en la década de 1930.  
    El caso de las compañías ferroviarias, por ejemplo, merece algunos comentarios. Con el estallido de la Gran Depresión económica (1929-1932), comenzaron años especialmente difíciles para las  compañías ferroviarias británicas en la Argentina, no obstante el hecho de que, desde fines de la década de 1920,  los valores bursátiles de dichas compañías devengaron ganancias que oscilaron regularmente entre un 4,9% y un 5,5% anual. (3) Durante los años 20 las compañías ferroviarias radicadas en la Argentina pudieron cancelar sin problemas sus obligaciones principales en Londres, convirtiendo sus ganancias netas de pesos papel a libras esterlinas y remitiéndolas a Gran Bretaña a los fines de atender gastos administrativos y contables vinculados a su administración desde las oficinas centrales ubicadas en Londres, y cancelar regularmente diversos pagos en el exterior. Las compañías ferroviarias pudieron efectuar estas operaciones debido a la ausencia de control del Estado argentino sobre las transacciones con moneda extranjera y a la valorización del peso argentino ocurrida entre 1925 y 1929. (4)  
    Esta valorización del peso argentino incrementó ligeramente el poder adquisitivo de las ganancias ferroviarias en términos de moneda extranjera, y alentó un optimismo generalizado de los proyectos ferroviarios acerca del futuro de sus compañías en la Argentina. Este clima de excesiva confianza llevó a los agentes financieros de Londres a apostar en las empresas de servicios públicos en la Argentina y a los directorios ferroviarios a contraer préstamos bancarios y emitir debentures para financiar proyectos de desarrollo cuyo servicio anual se volvió problemático durante la década de 1930. De acuerdo con cálculos diplomáticos británicos, en vísperas de la firma del tratado Roca-Runciman, la mayoría de las compañías ferroviarias se encontraban en una delicada situación económico-financiera, con sus préstamos bancarios impagos. (5)  
    La contracción del comercio exterior y de la actividad económica del país provocada por la crisis redujeron notablemente la demanda de los servicios de las compañías ferroviarias, provocando una sensible caída en su tráfico de cargas. Además, como el gobierno argentino estaba muy preocupado por las altas tasas de desempleo y la caída de los salarios reales de los obreros, no permitió a las compañías ferroviarias británicas disminuir gastos de funcionamiento eliminando personal o reduciendo sueldos y salarios, situación que contribuyó aún más a la caída neta de las ganancias de los ferrocarriles.
    Así, los años de la década de 1930 registraron una importante caída del tráfico de cargas y de las ganancias netas de las compañías ferroviarias en comparación con los niveles promisorios de fines de la década de 1920. Mientras en el bienio 1928-1929 el tráfico total de las compañías ferroviarias británicas Oeste, Sud, Central Argentino y Buenos Aires al Pacífico tenía un volumen de 33,3 millones de toneladas, con una ganancia neta de 156,2 millones de pesos papel, ya para el bienio 1929-1930 el tráfico cayó a 28,2 millones de toneladas y las ganancias netas a 115, 9 millones de pesos papel. Esta tendencia descendiente continuó a lo largo de la década, alcanzando su punto más bajo en el bienio 1932-33, con un tráfico total de 24,5 millones de toneladas y una ganancia neta de 80,9 millones de pesos papel. (6) 
    También contribuyó a oscurecer el panorama de los ferrocarriles británicos en la Argentina la competencia automotriz surgida a fines de la década de 1920. La caída de los precios agrícolas impulsó a los productores cerealeros locales a utilizar el camión, un medio más barato y ágil que el ferrocarril. Mientras el costo del transporte del ferrocarril variaba entre 60,20 y 72,75 pesos moneda nacional por tonelada en una distancia de 300 kilómetros, y entre 81 y 101,15 en una distancia de 600 kilómetros, el costo del transporte por camión oscilaba entre 24 y 43 pesos moneda nacional por tonelada si la distancia era de 300 kilómetros y entre 49 y 87,50 pesos moneda nacional por tonelada si era de 600 kilómetros. (7) Además, a principios de la década de 1930 los gobiernos conservadores argentinos lanzaron sólidos programas de construcción de caminos que alentaron el desarrollo de medios de transporte alternativos, los cuales gradualmente socavaron el monopolio ferroviario del tráfico de cargas y de pasajeros en Argentina. (8)  
    En síntesis, el cuadro de situación para los ferrocarriles británicos en la Argentina en la década de 1930 era muy difícil: el impacto de la crisis económica en las exportaciones e importaciones argentinas, la aplicación de una política de control de cambios por parte del gobierno argentino y los numerosos problemas que acosaron a las compañías ferroviarias británicas, entre ellos la competencia automotriz, dieron lugar a interminables demandas de los ejecutivos de dichas compañías al gobierno argentino, solicitando protección.  
    En efecto, el 4 de mayo de 1932, los gerentes de las firmas ferroviarias entregaron al Ministro de Obras Públicas argentino un memorándum en el que solicitaban el envío de sus ganancias netas a Londres a una tasa cambiaria fija, la implementación de una política de coordinación de transporte que neutralizase el auge descontrolado de la competencia automotriz contra el ferrocarril, la autorización del gobierno para que las empresas ferroviarias despidiesen a su personal y reprogramasen sus servicios con el objetivo de reducir gastos de explotación y funcionamiento hasta que pasara la coyuntura de crisis.
    En este memorándum, las empresas ferroviarias se quejaban de dos factores puntuales que, a su juicio, contribuían a dificultar su situación financiera. Uno de ellos era el pago tardío de los servicios que éstas prestaban al Estado. Este último mantenía con las compañías ferroviarias una deuda de 32 millones de pesos moneda nacional en concepto de transportes efectuados a media tarifa por cuenta del Gobierno, incluyendo la parte de los fletes cobrados por la Dirección de Correos como transporte de encomiendas. Otro factor que motivaba las quejas de las compañías ferroviarias era la depreciación monetaria, pues afectaba sus envíos de fondos al extranjero para compra de materiales y pago de los intereses de los empréstitos contraídos con bancos británicos. Finalmente, los directivos de las compañías exigían el cobro de fletes y pasajes sobre la base de oro y no de papel depreciado. (9)  
    Los gerentes de las compañías ferroviarias elevaron este memorándum poco antes del inicio de la Conferencia de Ottawa, especulando con que los temores del gobierno y de los ganaderos argentinos respecto de una posible restricción a sus exportaciones en favor de las de los Dominios facilitarían una actitud flexible y favorable a los pedidos de las empresas ferroviarias. Pero la aparición de este memorándum coincidió con la petición del parlamentario británico sir Fairfax-Lucy al Foreign Office de que el gobierno inglés utilizara la Conferencia Imperial de Ottawa como instrumento de presión para obligar al gobierno argentino a actuar en favor de las empresas ferroviarias haciendo concesiones en su política cambiaria. Esta sugerencia de Fairfax-Lucy generó consultas entre el Foreign Office y el Board of Trade, pero fue rechazada. Ambas agencias consideraron que la política de control de cambios adoptada por las autoridades argentinas era una cuestión de índole interna, razón por la cual no resultaba conveniente para el gobierno británico la intervención. Además, en la opinión del Foreign Office y del Board of Trade, una actitud de intervención del gobierno británico en favor de las empresas ferroviarias era contraproducente, ya que podía provocar innecesariamente irritación en las autoridades argentinas en un momento particularmente difícil de las vinculaciones entre Buenos Aires y Londres. (10) 
    Además de chocar con la indiferencia del gobierno británico, las compañías ferroviarias no obtuvieron respuesta de las autoridades argentinas a su petición de mayo de 1932. No obstante, los directivos ferroviarios decidieron exponer personalmente al presidente Justo la situación de las compañías. Meses más tarde, en octubre de 1932, los directorios en Londres entregaron al embajador argentino en la capital británica Manuel Malbrán un memorándum extraoficial que señalaba sus objeciones respecto de la política cambiaria del gobierno argentino y pedía el levantamiento de las restricciones a sus operaciones con moneda extranjera. (11)
    Pero estos esfuerzos tampoco obtuvieron resultados inmediatos. El Ministro de Hacienda Alberto Hueyo se oponía al otorgamiento de una tasa cambiaria preferencial a las compañías ferroviarias por temor a que tal medida pusiera en peligro el normal servicio de la deuda pública argentina en el exterior, actitud que finalmente le valió el enfrentamiento con el vicepresidente Julio A. Roca y el canciller Carlos Saavedra Lamas, y su alejamiento y reemplazo por Federico Pinedo. (12)  
    En noviembre de 1933 el gobierno argentino modificó totalmente el régimen de control de cambios vigente desde octubre de 1931. Esta reforma fue parte de una nueva política económica lanzada por Federico Pinedo. A partir de la reforma de Pinedo, existieron dos mercados: un mercado oficial regulado por el Estado, que recaudaría ingresos para subsidiar la producción cerealera de los agricultores argentinos y neutralizar las pérdidas de la Tesorería al atender el servicio de la deuda pública en el exterior; y otro mercado libre de cambios regulado por la ley de la oferta y la demanda.
    Además, antes de fijar el tipo de cambio comprador que el Estado pagaría por las divisas devengadas por las exportaciones regulares argentinas, el peso fue devaluado 20%, medida que se adoptó para aumentar las ganancias de los exportadores en pesos y beneficiar a los productores cerealeros argentinos. El tipo comprador oficial de la libra esterlina en Buenos Aires se elevó a 15 pesos papel y el vendedor se estabilizó en 17 pesos, fijando una diferencia de 11,8% entre ambas tasas que el gobierno destinó a los fines anteriormente citados. Por su parte, y para comienzos de 1934, el tipo vendedor de la libra esterlina en el mercado libre se estabilizó en alrededor de 20 pesos papel ($m/n). (13)  
    La nueva política cambiaria jugó entonces un papel clave en las recaudaciones fiscales de la política económica adoptada por Pinedo y ocasionó a las empresas ferroviarias británicas una serie de problemas. Una de las dificultades que enfrentaron las compañías de servicios públicos británicas en la Argentina fue que las asignaciones para remesas a Gran Bretaña a través del mercado oficial de cambios debían hacerse de acuerdo con las prioridades establecidas para distribuir las divisas devengadas por las exportaciones argentinas al Reino Unido. Es decir, sólo se asignaría cambio oficial para las compañías de servicios públicos británicas una vez cubiertas las necesidades del comercio, las finanzas y el servicio de la deuda en Londres. Por otra parte, las ventas de cambio oficial a estas empresas británicas estuvieron sujetas a una escala de preferencias para su uso: cancelación de dividendos de debentures, préstamos y finalmente los dividendos de sus acciones. Al solicitar el cambio oficial las empresas de servicios públicos británicas estaban obligadas a llenar un formulario especificando la finalidad de la remesa. (14)  
    Otra dificultad con la que se enfrentaron las empresas ferroviarias en la Argentina fue que el mismo gobierno británico, con consentimiento del argentino, impuso una condición adicional aplicable a las remesas de las compañías británicas en la Argentina enviadas a través del mercado oficial. Como muchas de estas firmas adeudaban importantes sumas al Inland Revenue del Reino Unido en concepto de impuestos a las ganancias correspondientes al período 1931-1933, a partir de las reformas cambiarias de 1933 las empresas británicas en la Argentina debían primero remitir a Inglaterra los fondos destinados a pagar los impuestos a las ganancias. A pesar de la intención inicial de los directivos de estas empresas de cancelar primero otras obligaciones fijas, antes de hacerlo con remesas de cambio oficial debieron cumplir con sus obligaciones impositivas en Inglaterra.
    En otras palabras, hubo un acuerdo de los gobiernos argentino y británico en torno de ignorar las necesidades de cambio de las compañías ferroviarias británicas instaladas en la Argentina. Esta actitud común se debió a que los acuerdos cambiarios vigentes para el envío de remesas desde la Argentina a Gran Bretaña, si bien perjudicaban a las empresas ferroviarias británicas en territorio argentino, también favorecían los intereses comerciales y financieros ingleses, que concentraron la atención del gobierno británico durante las negociaciones de 1933 con los delegados argentinos. (15) 
    Un problema adicional se planteó a las compañías ferroviarias instaladas en la Argentina cada vez que éstas intentaron solicitar un tipo de cambio preferencial para girar ganancias a través del mercado oficial. En estos casos, chocaron con la reiterada negativa de las autoridades argentinas, que no deseaban perder los ingresos provenientes de las operaciones en el mercado oficial de cambios. Con estos ingresos, el gobierno había comenzado a subsidiar a los productores cerealeros locales y a compensar parcialmente el pesado servicio anual de la deuda pública nacional en el exterior. Cabe mencionar, al respecto, que hasta el 31 de diciembre de 1936 la Comisión de Control de Cambios recaudó 325,7 millones de pesos papel, de los cuales 85 millones fueron utilizados para hacer frente al oneroso servicio de la deuda externa. (16)  
    Como resultado de estas dificultades, las compañías ferroviarias británicas en la Argentina sufrieron un incremento en sus pérdidas por diferencias de cambio. En el bienio 1930-1931 el Ferrocarril del Sud casi decuplicó sus pérdidas respecto del bienio anterior, el del Oeste las cuadruplicó y el Central Argentino las más que quintuplicó. Salvo una breve tregua en el bienio 1932-1933, donde incluso las pérdidas se redujeron, la tendencia ascendente continuó a lo largo de la década de 1930. (17) Este hecho se debió a que las compañías ferroviarias también tuvieron que remitir montos significativos de utilidades a Londres a través del mercado libre de cambios, para lo cual debieron abonar tasas cambiarias más elevadas. A ello se sumó la no recuperación de los niveles de rentabilidad de la década de 1920, dificultad agravada por la competencia de los camiones y por el deterioro de las condiciones operativas y financieras de los ferrocarriles. (18)  
    Por otra parte, una situación muy distinta se daba en el sector petrolero respecto de las inversiones extranjeras. El régimen instaurado por el general José Félix Uriburu (1930-1932) pareció crear un clima favorable para las compañías petroleras extranjeras, ya que su llegada al gobierno implicó el alejamiento de Hipólito Yrigoyen de la presidencia y de Enrique Mosconi de YPF, figuras ambas ligadas al monopolio estatal del petróleo.
    Asimismo, varios ministros del gabinete de Uriburu estaban ligados a intereses petroleros privados británicos, como era el caso del Ministro de Agricultura Horacio Béccar Varela, miembro del directorio de la Compañía Argentina de Comodoro Rivadavia, asociada a los ferrocarriles británicos, y de la compañía Sol, vinculada a la Anglo-Persian; el Ministro de Relaciones Exteriores, Ernesto Bosch, quien presidía el directorio de la Compañía Industrial y Comercial de Petróleo, subsidiaria local de la Anglo-Persian, y Octavio S. Pico, Ministro de Obras Públicas y luego del Interior, que era directivo de la Compañía Argentina de Comodoro Rivadavia. (19)
    Otra razón para el optimismo de las petroleras extranjeras fue el hecho de que éstas expandieron sus operaciones rápidamente y casi duplicaron su producción de petróleo crudo en los dos años que siguieron al golpe de 1930. Por contraste, YPF, la compañía petrolera estatal, creció sólo 9% en ese mismo bienio, afectada tanto por la desorganización administrativa como por su estrechez financiera. (20)  
    No obstante, la política petrolera de Uriburu no estuvo tan claramente inclinada a favor de las petroleras extranjeras. En primer lugar, la renuncia de Mosconi a su cargo de director general de YPF no implicó que la empresa estatal entrara en una fase de debilidad. Por el contrario, la llegada de Enrique Zimmermann, un fervoroso nacionalista, a partir de marzo de 1931, implicó la continuidad de la línea de Mosconi de combate a la influencia de las petroleras dentro y fuera del gobierno. (21)
    Así, al hacer un balance de la gestión de Uriburu, las compañías petroleras extranjeras no se encontraban satisfechas. La firma británica Astra sostenía que durante el año 1931 

“… la situación de las compañías petrolíferas radicadas en la República Argentina (...) no se ha modificado en cuanto se refiere a las condiciones de orden legal. Se ha mantenido el decreto del 10 de enero de 1924, en consecuencia persiste la prohibición de otorgar a los particulares interesados nuevos derechos de cateo y, por otra parte continúa la absoluta base legal para las actividades mineras de los yacimientos petrolíferos fiscales fuera de la zona de reserva creada por la ley 5059”. (22)

En segundo lugar, Uriburu, como hombre de origen militar, tenía cierto compromiso con el nacionalismo petrolero de manera que a fines de noviembre de 1930 decretó la ampliación de la reserva estatal de 1924 a fin de poder incluir la zona argentina de Tierra del Fuego, y otorgó a YPF autorización para explorar y producir petróleo en Salta y otras provincias, una concesión por la que justamente Mosconi había luchado y que los gobiernos de Alvear e Yrigoyen no habían podido acordarle. (23)
    Además, en octubre de 1931 se dio una batalla de precios entre el gobierno argentino y las compañías importadoras. Mientras el primero elevó los derechos sobre el crudo importado a 36,32 pesos, las compañías importadoras y distribuidoras, afectadas por la desvalorización del signo monetario argentino, el impuesto a las transacciones y las diferencias desfavorables del cambio, resolvieron aumentar el precio de la nafta de 0,22 a 0,26 pesos el litro. (24)  
    Agustín P. Justo, sucesor de Uriburu -quien gobernó entre 1932 y 1938- procuró, en materia de política petrolera, promover a YPF a expensas de la poderosa compañía norteamericana Standard Oil y tranquilizar a los inversores británicos, incluso a los del sector petrolero. Frondizi y Kaplan sostienen, desde un enfoque nacionalista, que Justo sacrificó YPF a los intereses importadores, pero Solberg no está de acuerdo con ese juicio, señalando que si bien la administración de Justo se opuso al monopolio petrolero estatal, trató a la vez de asegurar el futuro de YPF en un momento en que la competencia extranjera amenazaba destruir a la empresa estatal. (25)  
    El gobierno de Justo luchó por impedir la expansión de la Standard Oil en el territorio argentino. En 1934 trató de fortalecer la posición de YPF en las provincias, decretando la limitación de todas las concesiones petroleras privadas a las existentes en ese momento, lo cual transformaba al resto de la Argentina en una gran reserva para la empresa estatal. El Congreso ratificó el decreto en 1935, asegurando así los derechos de YPF a trabajar en las provincias, otorgados inicialmente por Uriburu, no obstante lo cual las provincias conservaron autonomía para negociar concesiones con YPF o las empresas privadas. Como las compañías extranjeras comenzaran entonces a inundar el país con petróleo importado barato, en 1936 varios decretos pusieron un límite a las importaciones de petróleo, adjudicando cuotas tanto en el comercio de importación como en el mercado de derivados del petróleo entre YPF, la británica Shell, la norteamericana Standard Oil y las compañías privadas menores.
    Este arreglo, que se mantuvo vigente hasta 1947, procuró dividir el mercado para proteger a YPF de la competencia extranjera, ya que reservó alrededor de 50% del mercado de la nafta a la empresa estatal. No obstante, esta política fue bombardeada por los sectores nacionalistas, que exigían la expropiación de las compañías privadas extranjeras por haber conspirado para destruir la competencia, violando la ley antitrust argentina de 1923. El diputado socialista Julio V. González, quien condujo una investigación sobre estos acuerdos, sostuvo que los mismos llevaban a una "sentencia de muerte contra YPF". (26)  
    Como producto de la tenaz batalla legal que le declaró el gobierno de Justo a la norteamericana Standard Oil y de la orientación pro-británica del mandatario argentino en materia petrolera, la producción de la poderosa empresa norteamericana Standard Oil en el mercado argentino cayó drásticamente después de 1934. Diadema Argentina, subsidiaria de la empresa británica Shell, se transformó en el principal productor extranjero del país y expandió firmemente su producción en sus concesiones de Comodoro Rivadavia. (27)  
    Si bien durante la segunda mitad de la década de 1930, YPF se expandió y más que duplicó su producción sobre la base de la ampliación de la reserva gubernamental extendida por el gobierno de Justo al territorio de Tierra del Fuego, la provincia de Salta y otras, lo cierto fue que la empresa estatal no estaba preparada para enfrentar la grave crisis energética que provocó el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939. Como ocurriese durante la Primera Guerra, el carbón comenzó a escasear. Pero a esto se agregó la caída de las importaciones de petróleo, de 2,1 millones de metros cúbicos en 1939 a 429.000 en 1943. Y aunque la producción de YPF creció 51% entre 1939 y 1945, la empresa estatal se enfrentó a la falta de capital y a la imposibilidad virtual de adquirir maquinarias adecuadas del exterior. Una vez más, la industria argentina recurrió a la quema de maíz, trigo y hasta cáscaras de maní y bagazo de arroz. En 1944, el peor año por la carencia de combustible, esas fuentes alternativas de energía cubrieron 31,4% del consumo total de energía en Argentina. (28)  
    Ahora bien, en términos generales, uno de los aspectos más difíciles de evaluar de los tratados firmados con el Reino Unido en 1933 y 1936 es la cláusula sobre tratamiento benévolo de las inversiones inglesas. En ambos convenios, la cláusula de "tratamiento benévolo" menciona como objeto primordial el tratamiento benévolo del capital británico "en las empresas de servicios públicos y otras, ya sean nacionales, municipales o privadas". Así lo establecen el párrafo 1 del Protocolo del tratado Roca-Runciman del 1º de mayo de 1933 y la Parte I del Protocolo del tratado del 1º de diciembre de 1936. Pero la dificultad, en la práctica, de interpretar dónde terminaba el "tratamiento benévolo" y dónde comenzaba la intervención británica en los asuntos internos argentinos fue un problema que generó numerosas discusiones entre la embajada inglesa en la Argentina y la Cancillería argentina a lo largo de la década de 1930. Mientras el Board of Trade y el Foreign Office otorgaron una amplia interpretación a los privilegios que establecieron para los intereses británicos los tratados, la Cancillería argentina a veces aceptó las exigencias británicas y otras veces las rechazó.  
    Un claro testimonio de las exigencias británicas en términos de "tratamiento benévolo" fue el contenido de la carta escrita por el presidente del Board of Trade, Leslie Burgin, al vicepresidente Julio A. Roca el 1º de mayo de 1933, justamente en el momento de la firma del convenio Roca-Runciman. En esta carta, el representante británico sostenía que su gobierno consideraba los siguientes puntos como prioritarios: 1) que la Oficina Argentina de Cambio asignara suficiente cambio de libras esterlinas a los ferrocarriles; 2) que el gobierno argentino investigara la situación de las compañías británicas de seguros; 3) que el gobierno argentino tomara medidas para ayudar a la Compañía Tramways Anglo-Argentina; 4) que el gobierno argentino diera preferencia a compañías británicas en licitaciones públicas, y 5) que el gobierno argentino cancelara el impuesto general del 10% ad valorem sobre importaciones. (29)
    De todas las exigencias mencionadas en la citada carta de Burgin a Roca, posiblemente la más conocida fue la referente a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina. Los tranvías de capital inglés estaban perdiendo dinero en el mercado argentino por la competencia de los ómnibus y colectivos. Así, en un memorándum adjunto a la carta de Burgin, enviado por el Board of Trade el 1º de mayo de 1933 a las autoridades argentinas, los miembros de la Junta británica se quejaron de que la competencia no tenía restricciones. El memorándum también señalaba la disconformidad del Board of Trade con la "negativa de la Municipalidad (de Buenos Aires) a autorizar el aumento de las tarifas establecidas originalmente en 1908, aunque está claro que esas tarifas no son ya aplicables a las actuales condiciones". Otros ítems de queja fueron la sanción de una ordenanza municipal en 1932 que autorizaba a los ómnibus a circular en el centro de la ciudad (antes de esta fecha estaban confinados a los suburbios de la ciudad) y las reglas municipales de trabajo, que exigían una jornada de ocho horas y un descanso el día sábado. Finalmente, el Board of Trade trazó un cuadro patético de la situación financiera de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina, advirtiendo que de no modificarse esa situación la empresa "estará en breve en bancarrota, hecho que produciría una impresión sumamente penosa en este país". (30) 
    Cabe aclarar que muchas de las exigencias del Board of Trade respecto de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina fueron satisfechas con la sanción de dos leyes. La primera fue la Ley de Corporación de Transportes de la ciudad de Buenos Aires (Nº 12.311), sancionada el 30 de septiembre de 1936, autorizando al Poder Ejecutivo a constituir la corporación que indica su nombre, la cual tendría por objeto coordinar los servicios de transporte colectivo de pasajeros, evitando superposiciones innecesarias y antieconómicas, y organizar los nuevos servicios que se consideraran necesarios en el futuro. 
    La Corporación de Transportes se formaba por la coordinación, bajo regímenes autónomos, de las empresas de transportes colectivos de pasajeros de la ciudad de Buenos Aires y sus prolongaciones fuera del distrito federal, o por la fusión de todas o parte de ellas bajo una misma dirección financiera. Comprendería los tranvías subterráneos y a nivel, los ómnibus y los automóviles colectivos, con excepción de los ferrocarriles de jurisdicción nacional, de los servicios de turismo y de los que no revistieran carácter público. El transporte de pasajeros realizado por los ferrocarriles de jurisdicción nacional, cuyas vías de acceso a la Capital Federal formaban parte de la red ferroviaria que salía de sus límites, debía ser coordinado con los servicios de transporte regidos por esta ley. La Corporación de Transportes tendría a su cargo con exclusividad los servicios de transporte colectivo de pasajeros en el perímetro de la ciudad de Buenos Aires y crearía los nuevos que la Comisión de Control (también creada por la ley) juzgara necesarios. Los bienes afectados al servicio de ómnibus y automóviles colectivos de empresas o particulares que no desearan entrar a la Corporación podían ser expropiados con arreglo a las leyes vigentes en ese momento. La Corporación iba a ser administrada por un directorio compuesto por representantes del Poder Ejecutivo, de la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires y de los propietarios de los medios de transporte que la constituyeran. La Corporación y las empresas que sujetas a ella mantuvieran sus regímenes autónomos serían controladas en su administración por la Comisión de Control, compuesta de tres miembros designados por el Poder Ejecutivo con acuerdo del Senado. La Corporación quedaba exonerada de derechos, contribuciones y tasas nacionales y municipales, pero la Nación y la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires tendrían una participación en acciones del capital. La exclusividad de los mencionados servicios era por el término de 56 años.
    La Ley de Creación de la Comisión Nacional de Coordinación de Transportes (Ley 12.346) fue sancionada el 5 de enero de 1937. La Comisión Nacional de Coordinación de Transportes estaba compuesta por siete miembros: un presidente, nombrado por el poder ejecutivo con acuerdo del Senado y único remunerado, el presidente de la Dirección Nacional de Vialidad, el administrador general de los Ferrocarriles del Estado, el prefecto general de puertos, el director general de los ferrocarriles de la Nación, un representante de las empresas ferroviarias y un representante de las empresas de transporte automotor. La explotación de los servicios públicos de transporte automotor por caminos, por toda persona que se propusiera efectuar mediante retribución el transporte de pasajeros, encomiendas o cargas, debía obtener previamente el permiso de la mencionada Comisión. La función de ésta era coordinar todos los medios de transporte por agua y tierra, procurando evitar la superposición de sistemas y de modo que sirvieran mejor a los intereses públicos y a la economía general del país. 
    Las leyes que establecieron la coordinación de los transportes fueron sumamente importantes para los ferrocarriles británicos en la Argentina porque desde 1930 éstos venían sufriendo pérdidas en sus ganancias a causa de la competencia de los camiones. Su efectividad puede resumirse en una sola estadística: de acuerdo con la Dirección Nacional de Vialidad, en 1939 había 405.743 vehículos automotores circulando en el país, mientras que en 1930 habían sido 435.822. Es decir, que el número de coches había bajado en 30.079 vehículos en un período de nueve años. (31)  
    Si bien calmó muchas de las exigencias británicas, la Ley de Corporación de Transportes se convirtió en una de las leyes más impopulares relacionadas con el tratado Roca-Runciman y su renovación en 1936. Por esta polémica ley, los dueños de micro-ómnibus y compañías independientes se vieron obligados -bajo pena de ver expropiados sus vehículos- a unirse a la corporación dominada por las grandes compañías de transportes de la ciudad. La ley quitaba al Concejo Municipal el poder de regular el transporte y se lo otorgaba a las grandes compañías, especialmente a la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías, que tenía mayor incidencia que el gobierno o cualquiera de las otras empresas por separado. (32)  
    Por eso, estas decisiones despertaron varias críticas. La Nación criticó ambas leyes cuando fueron aprobadas por la Cámara de Diputados a fines de septiembre de 1935, señalando que tenían "deficiencias notorias". Por su parte, La Vanguardia comentó: "podríamos afirmar, sin temor a equivocarnos, que casi no hay una población en toda la República, por insignificante que sea, que no deje de manifestar con energía el unánime repudio hacia las sanciones". (33) También estas leyes estuvieron presentes en las reflexiones de los autores nacionalistas contemporáneos. Raúl Scalabrini Ortiz, en su libro Política británica en el Río de la Plata, sostuvo que con la Ley de Corporación de Transportes "poco a poco los pequeños propietarios se transformarán en proletarios sin amparo". (34) Incluso el poeta Lizardo Zía hizo una versión cambiada de la marcha de San Lorenzo, censurando la política del gobierno argentino con respecto a Gran Bretaña y la Ley de Coordinación de Transportes. (35)  
    No obstante, es importante señalar que, a diferencia del caso de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, otras exigencias de las autoridades inglesas no tuvieron un eco favorable en el gobierno argentino. En numerosas ocasiones, la embajada británica en Buenos Aires expresó su preocupación por la actitud de las autoridades argentinas de no privilegiar a las compañías británicas en licitaciones internacionales. Así, el embajador inglés en Buenos Aires, Ronald Macleay, envió en junio de 1933 una nota al canciller Saavedra Lamas protestando por la pérdida de una orden de aviones militares a fabricantes británicos. Añadía Macleay que se estaba esperando que el gobierno argentino aprobara una orden de 20 millones de metros de barrera y accesorios para la destrucción de langostas. La respuesta del gobierno argentino, efectuada a fines de julio del mismo año, explicó que "la necesidad de proceder de inmediato a completar una dotación del servicio de aviación naval impuso la adquisición de los aviones de referencia en los Estados Unidos, ante la exigencia de dar homogeneidad al material a adquirirse con el que se poseía". (36)  
    Esta respuesta de las autoridades argentinas estuvo muy lejos de conformar a la embajada británica. El 7 de septiembre de 1933, el agregado comercial de dicha embajada, Stanley Irving, pidió al gobierno argentino especificar "pautas" cuando llamaba a licitaciones y "consultar con firmas británicas en las etapas preliminares". (37) Dos años más tarde, Irving volvió a la carga quejándose de que el gobierno argentino no estaba dando suficiente preferencia a las compañías británicas sino que, por el contrario, otorgaba las licitaciones a firmas alemanas. Irving criticó especialmente una licitación otorgada a la compañía alemana Louis Eiless para construir la estructura metálica del Puente Alsina sobre el Riachuelo. No obstante la tenacidad de Irving, Duhau no dio mucha importancia a sus reclamos. Sostuvo que las firmas británicas debían ajustarse a las reglas de juego del mercado argentino, y criticó a la embajada inglesa por seguir reclamando por contratos después de concretada la licitación. (38) A pesar de la negativa de Duhau, el gobierno británico siguió presionando en favor de un tratamiento preferencial. El 16 de agosto de 1935 el Foreign Office se quejó al embajador argentino en la capital británica, Manuel Malbrán, de que una licitación de barcos del tipo Ferry había sido concedida a una compañía alemana. (39)  
    Las autoridades británicas tampoco consiguieron sus propósitos en el área de las compañías de seguros. Como en el caso de la licitación de barcos del tipo Ferry, las autoridades británicas acusaban a las argentinas de otorgar un trato discriminatorio a las compañías inglesas en relación a las alemanas, cargos que el gobierno argentino rechazaba con argumentos que Londres consideraba no satisfactorios. (40)  
    Otro incidente tuvo lugar el 22 de noviembre de 1934, cuando el embajador inglés en la Argentina, Henry Getty Chilton protestó como respuesta a las restricciones en el precio de venta impuestas por la Municipalidad de Rosario sobre la compañía británica Consolidated Water Works Company of Rosario. Como respuesta a este reclamo, la Cancillería argentina sostuvo que la división de poderes no permitía la intervención del gobierno nacional en Rosario, "por cuanto se trata de una cuestión de carácter estrictamente judicial que se ha suscitado entre la Municipalidad de Rosario y la Compañía de Aguas Corrientes (Consolidated Water Works Company of Rosario)" . (41)  
    A diferencia del caso de la compañía de aguas corrientes de Rosario, en dos oportunidades la Embajada británica sí logró tener suficiente influencia para hacer anular dos ordenanzas municipales en la Capital Federal que perjudicaban intereses británicos. La primera se dio a fines de octubre de 1933, cuando el embajador inglés Chilton protestó por la reducción de la cuota de reses vacunas admitidas en los frigoríficos de la ciudad de Buenos Aires, medida adoptada por el Concejo Deliberante porteño, que argumentó razones de higiene. En su nota de protesta, Chilton advirtió al canciller Saavedra Lamas sobre el daño que provocaría esta reducción a dos empresas británicas, la Smithfield & Argentine Meat Company, y la Sociedad Anónima Frigorífico Anglo. Ya a fines de noviembre de 1933, el Subsecretario de Relaciones Exteriores y Culto, Carlos A. Alcorta, informó a Chilton que el Departamento Ejecutivo de la Municipalidad de Buenos Aires había vetado la ordenanza. (42)  
    El segundo caso de presión diplomática británica exitosa tuvo lugar en diciembre de 1934, cuando el embajador Chilton escribió una nota al canciller argentino Saavedra Lamas en la cual señaló su protesta por una ordenanza aprobada por el Concejo Deliberante por la cual se había modificado la forma de controlar las matanzas en los frigoríficos municipales, estableciendo las cuotas en base al peso del ganado en vez de establecerse en base a la cabeza de ganado. Chilton sostenía que esta modificación reduciría seriamente las cuotas del Smithfield and Argentine Meat Company y la Sociedad Anónima Frigorífico Anglo. Menos de un mes después de la protesta de Chilton, el subsecretario de relaciones exteriores, Oscar Ibarra García, le informó al embajador que la ordenanza había sido vetada por el Poder Ejecutivo de la Municipalidad. (43)

• NOTAS

1. Datos de las empresas ferroviarias en Gran Bretaña mencionados en Memorándum F.O. A 5875/418/2, cit. por P. Skupch, op. cit., p. 34. Ver también Raúl García Heras, "Argentina, Gran Bretaña y Estados Unidos, 1928-1930", Fundación para el estudio de los problemas argentinos, documento de trabajo Nº 2, pp. 18-19.

2. Ver cifras en P. Skupch, op. cit., pp. 34-35. 

3. The South American Journal, 16 de agosto de 1930, p. 162, y 15 de febrero de 1936, p. 183, citado por R. García Heras, op. cit., p. 477. 

4. R. García Heras, op. cit., p. 480, quien cita como fuente a Vicente Vázquez Fresedo, Crisis y retraso. Argentina y la economía internacional entre las dos guerras, Buenos Aires, 1978, p. 149. 

5. Chilton al Foreign Office, telegrama, Buenos Aires, 10 de junio de 1935, F.O. 371 A5155/24/2; The Buenos Ayres & Pacific Railway Co. Ltd.: Minute Book 32: 1932-1934, Reunión de Directorio del 4 de octubre de 1932; F.O. 371 A418/418/2 (file) y Chilton a Simon, Buenos Aires, 4 de enero de 1935, F.O. 371 A750/418/2, fuentes citadas por R. García  Heras, op. cit., p. 480. En octubre de 1932, el Buenos Ayres & Pacific Railway Co. Ltd. fue una de las firmas ferroviarias más afectadas. Llegó a adeudar 941.944 libras esterlinas al Lloyds Bank Ltd., 245.000 al Anglo South American Bank, y no pudo mantener su crédito bancario en Londres. A fines de 1934, el Ferrocarril Central Argentino atravesó una situación similar.

6. Dirección General de Ferrocarriles: Estadística de los ferrocarriles argentinos en explotación, Buenos Aires, 1947, pp. 423-424, citado en ibid., p. 482. 

7. Costos comparados del transporte de cargas por ferrocarril y por camión en la Argentina, extraídos de Nicanor Alurralde, Desarrollo del transporte comercial con automotores en la República Argentina, Buenos Aires, Dirección Nacional de Vialidad, 1936, citado en ibid., p. 483. 

8. Special Report Nº 3 del comisionado comercial R. Horton Henbry, Buenos Aires, 18 de noviembre de 1939, National Archives, Record Group 151, caja 14-E-3/14-7-6; Raúl García Heras, Automotores norteamericanos, caminos y modernización urbana en la Argentina, 1918-1939, Buenos Aires, 1985, pp. 56-79 y 84-94; para la inauguración de los servicios de ómnibus entre Mar del Plata, La Plata, Buenos Aires y Rosario a principios de la década de 1930, El Colectivo, Organo Defensor de los Intereses del Gremio, 1, Nº 3 (noviembre de 1934), p. 10 y II, Nº 15 (diciembre 1935), pp. 24-25, fuentes citadas por R. García Heras, "Las compañías ferroviarias británicas y el control de cambios...", op. cit., p. 487. 

9. La Nación, 5 de mayo de 1932, p. 1, citado en ibid., p. 485. 

10. Fairfax-Lucy a Eden, Warwick, 4 de junio de 1932, y Eden a Fairfax-Lucy, Londres, 9 de junio de 1932, F.O. 371 A3475/19/2; F.O. 371 A3658/719/2, fuentes citadas en  ibid., p. 486.

11. Harper a Craigie, confidencial, Londres, 20 de octubre de 1932, F.O. 371 A7117/719/2, citado en ibid., p. 486. 

12. White al Departamento de Estado, Buenos Aires, 21 de julio de 1933, National Archives, Record Group 59, 835.00/660, fuente citada en ibid., p. 499. 

13. Jesús Prados Arrarte, El control de cambios, Buenos Aires, 1944, p. 286; Walter Beveraggi Allende, El servicio del capital extranjero, México, 1954, p. 172; y Vicente Vázquez Fresedo, Crisis y retraso. Argentina y la economía internacional entre las dos guerras, Buenos Aires, 1978, pp. 162 y 169, fuentes citadas en ibid., p. 500.

14. Ibid., p. 500.

15. Ibid., pp. 500-501.

16. Ovey al Foreign Office, Buenos Aires, 19 de agosto de 1937, F.O. 371 A6665/122/2; V. Salera, Exchange Control..., op. cit., pp. 106-107; y W. Beveraggi Allende, El servicio del capital extranjero..., op. cit., pp. 174-176, citado en ibid., p. 502.

17. Ver cuadro de pérdidas por diferencias de cambio de las principales compañías ferroviarias británicas, 1929-1935, en The South American Journal, 8 de abril de 1939, p. 359, citado en ibid., p. 489. 

18. Ibid., p. 503.

19. Fernando García Molina y Carlos A. Mayo, El general Uriburu y el petróleo, Buenos Aires, Centro Editor de América Latina, 1985,  p. 99. 

20. Carl E. Solberg, Petróleo y nacionalismo en la Argentina, Buenos Aires, Hyspamérica, 1986, p. 235. 

21. F. García Molina y C.A. Mayo, op. cit., p. 102.

22. Memoria del ejercicio de 1931 de la compañía Astra, citada en ibid., pp. 109-110. También citada en C.A. Mayo, O. R. Andino y F. García Molina, La diplomacia del petróleo (1916-1930), Buenos Aires, Centro Editor de América Latina,  1983, pp. 173-174. 

23. C.E. Solberg, op. cit., pp. 235-236. Ver también La Nación, 25 de noviembre de 1930, p. 9. 

24. Petróleos y Minas, noviembre de 1931, p. 1, citado en F. García Molina y C.A. Mayo, op. cit., p. 109. Ver también La Nación, 15 de octubre de 1931, p. 5 y editorial titulado "El encarecimiento de la nafta", La Nación, 16 de octubre de 1931, p. 4. 

25. C.E. Solberg, op. cit., p. 238; Arturo Frondizi, Petróleo y política, Buenos Aires, Raigal, 1955, pp. 363-65; Marcos Kaplan, Economía y política del petróleo argentino (1939-1956), Buenos Aires, Praxis, 1957, p. 24. Generalmente, la mayoría de los autores nacionalistas percibe al gobierno de Justo como probritánico. Tal el caso de Raúl Scalabrini Ortiz, quien llega a decir que no hubo acto de dicho gobierno que no fuese favorable a los intereses del Reino Unido. Ver Raúl Scalabrini Ortiz, "De: Política británica en el Río de la Plata", en A. Ciria y otros, La década infame..., op. cit., pp. 202-211. 

26. Henrietta M. Larson, Evelyn H. Knowlton, y Charles S. Popple, New Horizons, 1927-1950, New York, Harper & Row, 1971, p. 118; Leonard M. Fanning, American Oil Operations Abroad, New York, McGraw-Hill, 1947, p. 19; "Prohibición de la exportación de petróleo y fiscalización de la importación", Boletín de Informaciones Petroleras, 13, julio 1936, pp. 10-14, citado por C.E. Solberg, op. cit., pp. 239-240. 

27. Alonso Baldrich, "El problema del petróleo y la guerra del Chaco", Revista Americana de Buenos Aires, Buenos Aires, 1934, pp. 5-19; A. Frondizi, op. cit., pp. 392-398; Frederick Alexander Hollander, Oligarchy and the politics of petroleum in Argentina: The Case of the Salta Oligarchy and Standard Oil, 1918-1933, Tesis, Los Angeles, University of California, 1976, pp. 662-664, fuentes citadas en ibid., pp. 240-241. En 1936 Justo rechazó una propuesta de expansión de la Standard. En ese mismo año la empresa fue acusada de espionaje, competencia desleal e importación ilegal de petróleo desde Bolivia por investigadores del gobierno argentino. Las acusaciones fueron aceptadas fácilmente por la opinión pública argentina que tenía presentes los cargos de haber instigado la reciente guerra del Chaco que se hacían a la compañía. En 1937 la Standard ofreció vender al gobierno sus bienes en la Argentina, pero el Congreso no consideró la propuesta y la compañía permaneció en operaciones. Ibid., p. 241.

28. Ibid., p. 242.

29. Burgin a Roca, 1º de mayo de 1933, en R.A., AMRE, op. cit., legajo 11: Gestiones del gobierno de Gran Bretaña para que el Gobierno Argentino dé preferencias en las licitaciones públicas a firmas británicas, folios 1 a 3, citado por D. Drosdoff, op. cit., pp. 94-97. Esta carta también es citada por P. Skupch, op. cit., pp. 39-41 como F.O. A 3383/48/2. 

30. Board of Trade, Memorandum relativo a la Compañía Tramways Anglo-Argentina, año 1933, R.A., AMRE, op. cit.,  legajo 11, folios 4 y 5, citado por D. Drosdoff, op. cit., pp. 97-98. 

31. Le Bretón a Cantilo, 17 de marzo de 1939, citando memorándum del canciller británico Lord Halifax, pidiendo más protección para los ferrocarriles, en R.A., AMRE, op. cit., legajo 22: Situación de los ferrocarriles de propiedad británica en la Argentina, tomo II, folio 97; estadísticas sobre los efectos de la Ley de Coordinación de Transportes en Review of the River Plate, 24 de noviembre de 1939, p. 3, fuentes citadas en ibid., p. 111.

32. Referencias a la Ley de Coordinación de Transportes y sus efectos en ibid., p. 99; Norberto Galasso, "La economía bajo el signo de la entrega", en Alberto Ciria, Nidia R. Areces, Norbeto Galasso, Matías G. Sánchez Sorondo, Alberto J. Pla, Raúl Scalabrini Ortiz, Arturo Juaretche y Ovidio A. Andrada, La década infame, Buenos Aires, Carlos Pérez, 1969, pp. 157-160; P. Skupch, op. cit., pp. 44-45 y R. Miller, op. cit., p. 220. 

33. La Nación, 27 de septiembre de 1935, p. 6; La Vanguardia, 28 de septiembre de 1935, p. 1, fuentes citadas por D. Drosdoff, op. cit., p. 100.

34. Raúl Scalabrini Ortiz, Política británica en el Río de la Plata, Buenos Aires, Fernández Blanco, 1957, p. 161, citado en ibid., p. 100. 

35. La marcha decía lo siguiente:

    Febo asoma / ya sus rayos / iluminan el histórico Congreso / Tras los muros / se oyen voces / ¡Coordinemos, coordinemos, coordinemos! / Son las huestes / que prepara / Gran Bretaña para entrar a nuestro suelo / Y el clarín / que allá en Londres sonó / dio la orden: ¡Coordinemos! Y se nos coordinó / Febo asoma / los tranvías y los micros no son nuestros / Pertenecen a Inglaterra / Inglaterra que es la amada en nuestro pueblo / Pero es poco un amo solo / Dos patrones precisamos por lo menos / Y el clarín / en Nueva York vibró / ¡Pronto tendrá el teléfono / nueva coordinación!

    Editorial "Los ingleses ¡Pon!? ¿O nosotros?", Diario de la Historia Argentina, Nº 120, enero 1937, p. 1, citado en J. Perrone, tomo 3, op. cit., p. 99. También citado en J.M. Rosa, op. cit., pp. 92-93. 

36. Macleay a Saavedra Lamas, 20 de junio de 1933, en R.A., AMRE, op. cit., legajo 11, folio 6; Presidencia de la Nación a Saavedra Lamas, 26 de julio de 1933, en legajo 11,  folio 18, citado en D. Drosdoff, op. cit., pp. 101-102. 

37. Irving a Cárcano, 7 de septiembre de 1933, en R.A., AMRE, op. cit., legajo 11, folios 18 y 19, citado en ibid., p. 102. 

38. Duhau a Irving, 8 de mayo de 1935, en R.A., AMRE, op. cit., legajo 11, folio 25, citado en ibid, p. 103.

39. Wellesley a Malbrán, 16 de agosto de 1935, en R.A., AMRE, op. cit., legajo 11,  folio 63, citado en ibid., p. 103.

40. Embajada Británica en Buenos Aires, Aide Memoire del 21 de agosto de 1933, en R.A., AMRE, op. cit., legajo 12: Situación de las compañías británicas de seguros en la Argentina, folio 10, citado en ibid., pp. 103-104. 

41. Chilton a Saavedra Lamas, 22 de noviembre de 1934, R.A., AMRE, op. cit., legajo 19: La Embajada Británica llama la atención del Gobierno Argentino respecto a la situación creada a la "Consolidated Water Works Company of Rosario, folio 1; Ministerio de Relaciones Exteriores a la Embajada Británica, 16 de abril de 1937, legajo 19, folio 43, citado en ibid., p. 105.

42. Chilton a Saavedra Lamas, 23 de octubre de 1933, R.A., AMRE, op. cit., legajo 16: Gestiones británicas para que se deje sin efecto el decreto dictado por el Concejo Deliberante de Buenos Aires, reduciendo la provisión de reses bovinas a los frigoríficos, folio 1; Alcorta a Chilton, 29 de noviembre de 1933, legajo 16, folio 11, citado en ibid., p. 106. 

43. Chilton a Saavedra Lamas, 9 de enero de 1935, en R.A., AMRE, op. cit., legajo 16, folio 13; Ibarra García a Saavedra Lamas, 9 de enero de 1935, en R.A., legajo 16, folio 15, citado en ibid., p. 106. 

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