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Como hemos visto en los párrafos anteriores, los procesos de unificación política y económica -por la creación de un mercado interno de alcance nacional-, expansión económica y modernización, que operaron en forma convergente a partir de la llegada de Bartolomé Mitre a la presidencia nacional en 1862 fueron factores que estuvieron vinculados al proceso de colonización. También estos procesos estuvieron indisolublemente ligados al crecimiento del sistema de transportes.
    La expansión ferroviaria en la Argentina tuvo su comienzo en 1857, cuando fue inaugurado el Ferrocarril del Oeste por parte del gobierno del Estado de Buenos Aires. Aunque pertenecía al gobierno provincial, este emprendimiento no estaba enteramente libre de la influencia británica. Las locomotoras y vagones habían sido adquiridos de segunda mano en Inglaterra -algunos de ellos habían sido usados en Sebastopol durante la guerra de Crimea-. La línea se construyó con aporte de capitales privados. Los primeros integrantes de la empresa del Ferrocarril del Oeste fueron Gowland, Llavallol, Balbín, Van Praet, Larroudé, Rams y Miró y dejó buenos dividendos desde el principio, pues las zonas de quintas, tambos, explotaciones cerealeras y ovinas le proporcionaban la suficiente carga como para que la empresa fuese rentable (1).
    Mientras en la región del Litoral el tendido ferroviario mostró una diagramación lineal y de largo alcance, en la provincia de Buenos Aires las líneas adoptaron un dibujo de abanico, desde el puerto hacia el sur, el oeste y el norte. La situación económica bonaerense -a diferencia de la del Litoral e Interior- necesitaba menos del transporte ferroviario como polo generador de actividades económicas que como vía de salida para la producción ya existente. De esta realidad económica se derivó en el caso de Buenos Aires la posibilidad de avanzar por tramos cortos de líneas férreas que cubrieran la máxima superficie. Así, se formó una compañía inglesa para construir y explotar la línea del sur, sobre la zona de cría de ovinos. En 1865 Chascomús había sido conectado por ferrocarril con Buenos Aires y se proyectaba extender la línea férrea a Dolores, a la vez que un ramal de tranvía unía la estación terminal con el centro de la ciudad. Este último hecho ponía de relieve la importancia conferida al transporte de pasajeros en el área y confirmaba la existencia de condiciones más ventajosas para la extensión del ferrocarril en Buenos Aires que en la región del Litoral, factor clave en la diferencia de rentabilidad entre los Ferrocarriles del Sur y Central Argentino.
    Gorostegui de Torres cita la siguiente situación de los ferrocarriles argentinos en lo referente a extensión construida y en proyecto, tomando datos del Registro Estadístico de la República Argentina y una publicación del Banco Tornquist del año 1920 titulada "El desarrollo económico argentino en los últimos veinte años", fuentes que arrojan las siguientes cifras para 1866 (2):

CUADRO 6
SITUACION DE LAS DISTINTAS LINEAS EN 1866

Líneas en explotación
metros
en construcc.
metros
en proyecto
metros
Oeste (de Bs. As.
a Chivilcoy)
de Merlo a Lobos, ramal
160.000 ------- -------

68.000
Norte (de Bs. As.
a Las Conchas)
de Las Conchas a Zárate
31.146 ------- -------

78.000
Sud (de Bs. As.
a Chascomús)
114.000 ------- -------
Ensenada (de Bs. As.
a Boca y Barracas)
de Barracas a Ensenada
6.000

45.000
9.000
Central Argentino  
de Rosario a Córdoba)
112.000 288.000 -------
E. Ríos (de Gualeguay
a Pto. Ruiz)
de Paraná a Nogoyá
9.654

-------
-------

-------
-------

102.743
E. Ríos y Corrientes (de
Concordia a Mercedes)
------- ------- 313.755
 

432.800

333.000

652.498

El capital líquido obtenido por el Ferrocarril del Oeste entre 1862 y 1867 confirmaba la rentabilidad de la empresa desde sus comienzos, al arrojar las siguientes cifras (3):

CUADRO 7
PRODUCTO LIQUIDO OBTENIDO POR EL F. DEL OESTE (1862-1867)

1862 $ m / corriente    475.000
1863 " 1.120.157
1864 " 2.008.731
1865 " 1.960.070
1866 " 5.742.614
1867 " 5.286.646

Montos similares registró el Ferrocarril del Sur, destacándose en sus estadísticas el creciente número de pasajeros así como el aumento en el tonelaje transportado.
    Tanto el gobierno de la provincia de Buenos Aires como el nacional otorgaron a las empresas constructoras de ferrocarriles ciertas concesiones que aseguraban una ganancia mínima al capital invertido y que fueron muy criticadas en el transcurso de la historia argentina. Sería conveniente observar estas "concesiones" a la luz de la necesidades políticas del gobierno de Mitre de generar confianza al inversor extranjero luego de un ciclo de casi cinco décadas de continuas guerras civiles, de construir un mercado nacional y de organizar un Estado nacional. Al respecto, sostiene Oscar Oszlak:

Es evidente que los juicios contemporáneos sobre el "entreguismo" y los "vendepatrias" -que sin duda, también existieron- pasan por alto tanto los factores contextuales y circunstanciales que restringían la capacidad de acción de estos agentes estatales, como la complejidad de los intereses mediatos e inmediatos que intervenían en sus decisiones. Sobre todo, la urgencia de acelerar la formación de un mercado nacional y hacer sentir, en ese mismo proceso, la presencia articuladora del estado (4).

Vale también reparar en el hecho de que el ramal Rosario-Córdoba, a diferencia de la línea del Oeste en Buenos Aires, no ofrecía al inversor beneficios inmediatos. Como sostiene Gorostegui de Torres,

su construcción a través de zonas despobladas sólo permitía esperar ganancias una vez conectados los dos puntos extremos y creado un mercado a lo largo del trayecto. Este hecho, más el elevado costo de instalación, no contribuía por cierto a despertar el interés de los posibles inversores y el gobierno por su parte carecía de las sumas necesarias para afrontar directamente una obra de tal envergadura. En tal alternativa, las condiciones ofrecidas parecieron justas para atraer al capital extranjero y no son básicamente cuestionables si se acepta la necesidad de una política expansionista en esos momentos; la discrepancia debería en efecto plantearse en torno de la oportunidad de esa política y no sobre alguna de sus parciales consecuencias (5).

A partir de la década de 1870 la influencia del Central Argentino sobre la región que transitaba fue indiscutible: el trazado de esta línea implicó el aumento del valor de las tierras, el crecimiento de núcleos urbanos a lo largo de su trazado, la aceleración en el ritmo del movimiento colonizador -la compañía ferroviaria actuaba a su vez como ente empresario en este aspecto-, y la expansión agrícola. Cumplida la primera etapa, el Estado nacional tomó a su cargo la prolongación de la línea Rosario-Córdoba a Tucumán y a las provincias cuyanas, en concordancia con el credo liberal que sostenía la obligación del gobierno nacional de asumir por sí mismo el costo de aquellas obras que por su baja rentabilidad o riesgos no resultaban atractivas para la empresa privada.
    El impacto que tuvo la prolongación del Central Argentino hacia las provincias de Cuyo fue particularmente marcado hacia las décadas de 1870 y 1880, estimulando el intercambio de las provincias cuyanas con el Litoral y Buenos Aires. Los costos de transportar vino de Cuyo hacia Santa Fe o Córdoba disminuyeron, lo que llevó a los productores cuyanos a introducir nuevas variedades de vinos y perfeccionar técnicas de elaboración, logrando hacia 1881 importantes incrementos en la producción y exportaciones de vinos (6).
    Liberado del peso que implicó la guerra del Paraguay y más estabilizado políticamente, el gobierno de Sarmiento contrató un empréstito para financiar la empresa e inició los trabajos que se prolongarían más allá de 1874. El rol de intermediario que jugó el Estado en este caso se repitió en muchos otros, relacionados con la construcción de obras públicas, especialmente desde 1873 en adelante. Dicho rol de Estado intermediario respondía al perfil adoptado por la inversión extranjera. Los inversores se mostraban más partidarios de colocar capitales en papeles del gobierno que de arriesgarlos en aventuras directas.
    Por último, y para completar el cuadro de situación de los transportes en la Argentina a partir de la década de 1860, cabe mencionar el incremento de la navegación a vapor, que permitió una combinación más orgánica entre el transporte terrestre y fluvial, conectando aún en forma más estrecha los puertos mesopotámicos con los porteños. Pero las limitaciones geográficas y la permanencia del sistema de explotación individual de las embarcaciones constituyeron dos factores que conspiraron contra el poder transformador de la navegación a vapor, que jugó un rol de mucho menor importancia en este sentido que el desempeñado por el ferrocarril.

  1. Frederic M. Halsey, Railway Expansion in Latin America, New York, 1916, 10, cit. en Ann Elizabeth O'Quinn, British Interest in Argentina and Paraguay during the First Gladstone Administration, University of Georgia, 1965, p. 118. Ver también H. Gorostegui de Torres, op. cit., p. 59.

  2. H. Gorostegui de Torres, op. cit., p. 115.

  3. Ibid., p. 115.

  4. Oscar Oszlak, La formación del Estado argentino, Buenos Aires, Editorial de Belgrano, 1982, p. 148.

  5. H. Gorostegui de Torres, op. cit., p. 113.

  6. Consultar al respecto P.B. Goodwin Jr., op. cit., pp. 630-632.

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