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Por cierto, las inversiones británicas en ferrocarriles fueron las que alcanzaron mayor incidencia económica, debido a su estrecha relación con el desarrollo de las diferentes áreas productivas del territorio argentino. Señala Mulhall que el ferrocarril Norte de Buenos Aires fue construido por Murray & Croskey para una compañía de Londres en 1862-1864 al costo de 300.000 libras; el Gran Sur de Buenos Aires, propiedad de una compañía inglesa, fue construido por Peto & Betts en 1865 con una inversión de 2.000.000 de libras; el Central Argentino, por Brassey, Wythes & Wheelwright en 1870 con un capital total de 2.000.000 de libras; el Buenos Aires y Ensenada fue hecho en 1872 por los mismos contratistas del Central Argentino a un costo de 670.000 libras; el Este Argentino fue construido por Smart para una compañía de Londres en 1875 a un costo de 970.000 libras, y la línea de Campana fue realizada por Thompson, Boyd & Co. para una compañía de Londres a un costo de 600.000 libras (1).
    De las seis compañías británicas, dos de ellas -el Central Argentino y el Gran Sur de Buenos Aires- llegaron a formar grandes sistemas de transporte. Otras dos -el Norte de Buenos Aires y el Buenos Aires-Ensenada- fueron líneas que sirvieron en los suburbios de Buenos Aires, una combinación de sistemas de tranvía y locomoción rápida. Las dos restantes -el ferrocarril de Campana y del Este Argentino- fueron líneas locales, pequeñas, víctimas de la miseria financiera y de la crítica popular, construidos por empresas que finalmente fueron absorbidas por otros sistemas (2).
    El Ferrocarril del Norte fue uno de los primeros construidos en la Argentina. La concesión para este proyecto había sido otorgada en 1859 a Edward A. Hopkins, con un 7 % de garantía sobre el capital de 150.000 libras esterlinas para cubrir los 25 kilómetros hasta San Fernando. La construcción comenzó en 1860 pero una fuerte crecida del río en 1861 destruyó lo que se había hecho. En 1862, un grupo de capitalistas británicos, entre los cuales se destacó una figura del Parlamento, E.H.S. Crawford, obtuvo la concesión del gobierno de la provincia de Buenos Aires para construir el ferrocarril a San Fernando, pero con la idea de extenderlo posteriormente en forma paralela al río hasta Rosario. Los contratistas comenzaron nuevamente sus trabajos ese mismo año de 1862, y dos años después quedaba inaugurada la línea férrea a San Fernando, extendida en 1865 hasta Tigre, puerto de los barcos de vapor que recorrían los ríos Uruguay y Paraná. Pero el Ferrocarril del Norte sufrió los efectos de su mala administración. Debido a que operaba con un bajo nivel de eficiencia, en 1868 el gobierno argentino le suspendió las garantías hasta que la compañía organizara una línea de primera clase. Una nueva administración logró mejorar las operaciones añadiendo vagones y coches, reduciendo las tarifas de los pasajeros, y colocando rieles de acero. Hacia 1873 la compañía podía declarar un dividendo del 7% (3).
    Asimismo, el gobierno de la provincia de Buenos Aires garantizó en 1863 una concesión a William Wheelwright para una línea que conectara Boca, Barracas, Quilmes y Ensenada. Como los navíos debían descargar sus mercaderías y/o pasajeros a varios kilómetros de la costa de Buenos Aires, debido a la presencia de bancos de arena que impedía una mayor aproximación al puerto, esta línea férrea fue originalmente proyectada con el objetivo de sacar ventaja del puerto natural de Ensenada, pero los 45 kilómetros que comprendía su trazado no fueron terminados sino hasta diciembre de 1872.
    No obstante, los dos ferrocarriles británicos más importantes en territorio argentino fueron el Ferrocarril del Gran Sur de Buenos Aires y el Ferrocarril Central Argentino (the Buenos Aires Great Southern Railway Company Limited y the Central Argentine Railway Company Limited). La concesión para construir el Ferrocarril del Sur fue otorgada el 11 de junio de 1862 por la Legislatura de la provincia de Buenos Aires a un acaudalado hombre de negocios y propietario rural británico que ayudó al gobierno bonaerense a emitir varios empréstitos internos: Edward Lumb (4). La creación de este ferrocarril estuvo vinculada al desarrollo de la producción lanera para la exportación en la zona rural ubicada al sur de la ciudad de Buenos Aires. La línea tuvo una longitud de 116 kilómetros desde Buenos Aires hasta Chascomús. El gobierno provincial garantizó a la compañía un 7% de interés anual durante un período de 40 años para cubrir el costo de construcción. El grupo interviniente en este proyecto estaba principalmente integrado por ingleses, aunque también había algunos argentinos. Thomas Armstrong, John Fair, George Drabble, Edward Lumb, Henry Harratt, Henry A. Green, Gregorio Lezama, Ambrosio P. Lezica y Federico Elortondo eran los garantes; algunos de ellos eran también los directores y Lumb era el concesionario. Armstrong, Fair y Drabble eran reputados hombres de negocios en Buenos Aires y Londres. Además de la garantía del gobierno provincial, la concesión incluía 40 años de exención impositiva. Los trabajos comenzaron el 8 de marzo de 1864 y finalizaron a fines de 1865. Para 1868 la línea sacaba el 5% de beneficios netos sobre el capital (5).
    Debido al éxito de la línea a Chascomús, los directores del Ferrocarril del Sur recomendaron que la línea fuera extendida más allá del río Salado, introduciéndose en una zona realmente productiva de la provincia de Buenos Aires. Creían que podían construir esta extensión con un capital mucho menor que el empleado para la construcción de la línea original. Las negociaciones se desarrollaban satisfactoriamente, hasta que fueron suspendidas en 1869 durante la elección de gobernador en Buenos Aires. El gobierno estaba legalmente autorizado a subsidiar o permitir extensiones de líneas férreas solamente cuando había aprobado previamente la ruta. Como no estaba de acuerdo con el trazado que la compañía sostenía, el nuevo gobernador bonaerense Castro detuvo la autorización del gobierno. Por su parte, la compañía comenzó a trabajar a pesar de la falta de autorización gubernamental y provocó una controversia (6).
    Hacia agosto de 1870 la controversia con el Ferrocarril del Sur causaba conmoción en los círculos políticos y en el gobierno mismo. Este había planeado extender su propio Ferrocarril del Oeste hasta Azul antes de enterarse de los planes de la Compañía del Ferrocarril del Sur de extenderse en dirección similar. Luego de acaloradas discusiones, la cuestión fue acordada a través de la construcción de dos líneas por parte de la Compañía: una de Chascomús a Dolores, y la otra desde Altamirano hasta el Salado, Las Flores y Azul, y más tarde de Azul a Tandil. El gobierno otorgó su proyectada línea desde Azul y garantizó un subsidio de 500 libras esterlinas por cada milla para cubrir el costo de construcción. La Compañía debía trabajar en todas las secciones simultáneamente y completar los 215 kilómetros en tres años. Este acuerdo satisfizo a todas las partes y la Cámara de Diputados aprobó en forma unánime la Ley de Extensión del Ferrocarril del Sur el 7 de septiembre de 1870, con lo cual el nuevo acuerdo quedó formalmente sancionado (7).
    En los últimos meses de 1870 los diarios londinenses mencionaban la prosperidad de las compañías de ferrocarriles en la Argentina. La del Sur, que atravesaba el corazón de los distritos de cría de lanares, rendía buenos dividendos: pagaba entre un 8% y un 9%, y la línea ganaba un 10%. El hecho de que esta prosperidad se hubiera logrado en una época de depresión en Buenos Aires causada por la baja del precio de la lana la hacía todavía más significativa. En 1878, y luego de la depresión de 1872-1873, los dividendos del Ferrocarril del Sur llegaron a un 10%, haciendo de esta línea la más redituable de la Argentina (8).
    El denominado Ferrocarril Central Argentino fue el otro ferrocarril británico de gran relevancia económica. Apenas instalado en 1862, el gobierno nacional llegó a un acuerdo con inversionistas ingleses para la construcción de la línea Rosario-Córdoba (9), que incluyó las mencionadas tan criticadas concesiones. En 1863 se firmó el contrato, haciéndose cargo de las obras William Wheelwright. Fue ésta la primera línea férrea respaldada por el gobierno nacional, que suscribió acciones por un monto de 200.000 pesos fuertes. También tuvieron participación la provincia de Santa Fe, el comercio rosarino y el general Urquiza, quien había promovido el mismo proyecto en 1854, aunque sin éxito. Si bien jugó un rol menor en comparación con el protagonismo del capital extranjero, la intervención de estos sectores reflejaba el grado de interés que suscitó el proyecto y la confianza en sus potenciales ventajas económicas.
    Las concesiones a Wheelwright para la construcción del Central Argentino, fechadas el 26 de mayo de 1863, incluyeron un porcentaje de ganancia a la compañía -un mínimo del 15% neto antes de que el gobierno pudiera intervenir en las decisiones sobre tarifas-; la garantía estatal del 7% en caso de pérdidas -un capital garantido de 6400 libras esterlinas por milla-; la concesión de una legua de tierra a cada lado y en toda la extensión de la línea férrea, con la condición de que la compañía poblase el área, además de tres leguas cuadradas en Rosario y Córdoba; la libertad para importar equipos y herramientas sin pagar impuestos durante cuarenta años; una garantía de exención del servicio militar para todos los empleados de la compañía; el derecho de construir escuelas e iglesias en las tierras de la compañía ferroviaria; la fijación de los gastos de explotación en un 45% de los ingresos brutos y la excepción de la garantía o caución pecuniaria a la que el contratista estaba obligado por la ley. Además, todas las tierras requeridas por la línea, estaciones, almacenes, depósitos de carbón, tanques y otros requisitos vinculados con el ferrocarril serían entregados a la compañía por parte del gobierno, fuese la tierra de propiedad nacional, provincial o privada. Era ésta una generosa concesión, mejor que las otorgadas a los ferrocarriles en Estados Unidos. Cuando se terminó el trazado del Central Argentino en 1870, constituía una inversión cuantiosa de alrededor de un millón de libras esterlinas (10).
    Las construcciones y las tierras cultivadas contenidas en esta área debían ser adquiridas por la compañía a un precio justo, eximidas de la donación y reconocidas por la compañía como propiedad privada (11). Estas disposiciones generaron ciertas complicaciones. El gobierno nacional poseía el derecho de expropiar las tierras no utilizadas. Pero la compañía ferroviaria no adquiría la propiedad de una vez sino sólo en proporción a la parte construida de la línea. Los términos estipulados proporcionaban un incentivo a los especuladores y propietarios de tierras para cultivar o construir en la tierra a lo largo de la proyectada línea férrea antes que lo hiciera el ferrocarril con el objetivo de hacer subir rápidamente el precio de dicha tierra.
    La compañía, a cambio de estas concesiones, estaba obligada a llevar libremente el correo, transportar equipo militar y soldados por la mitad de la tarifa, y establecer tarifas con un descuento del 25% para el tráfico de pasajeros y fletes de los ramales (12). La construcción del Central Argentino comenzó en abril de 1863, un mes antes de que la Legislatura ratificase el contrato que había sido firmado en marzo. Sin embargo, la línea completa hasta Córdoba no se inauguró hasta mayo de 1870, por demoras causadas por la guerra del Paraguay, las mermas en el trabajo y alguna dificultad en tomar posesión de la tierra.
    El Ferrocarril Central Argentino presentó un cuadro diferente al del lucrativo Ferrocarril del Sur. Enfrentó un problema similar respecto de la cuestión de la expropiación, pero en el caso del Central no se llegó a un acuerdo y hubo dificultad en conseguir la tierra de parte de sus propietarios para construir el ferrocarril. Cabe aclarar que el área que debía cubrir el Central era mucho más extensa que la del Sur. Eran cerca de 400 kilómetros, y además el Central debía atravesar pampas despobladas en vez de ricos distritos de cría de ovejas como lo hacía el Ferrocarril del Sur. Dos factores- la dispersión de la población y la necesidad de colonizar la tierra que atravesaba el ferrocarril- explicaron la falta de beneficios. Nunca esta línea llegó a la garantía del 7% establecida por el gobierno, si bien alcanzó el 6% de dividendos hacia fines de 1873 (13).
    No obstante, la construcción del Central Argentino generó algunos beneficios. Rosario, la terminal este de la línea férrea, rápidamente se convirtió en un centro comercial importante. Puerto sobre el río Paraná, en abril de 1870 logró contar con una línea de barcos de vapor que la conectaba con Europa en forma directa. Por primera vez los productos podían alcanzar el Interior sin tener que ser transbordados en Buenos Aires. También se hicieron prósperos algunos pueblos como Frayle Muerto en la provincia de Córdoba, luego denominado Bellville.
    A pesar del hecho de que la inauguración fuera acompañada con discursos de las autoridades argentinas, entre ellas el del propio presidente Sarmiento, quien señalaba esta inauguración como un "triunfo de la civilización obtenido por los argentinos con sus esfuerzos y por la Divina Providencia" (14), los problemas legales comenzaron ni bien la línea fue inaugurada. Un senador de Jujuy propuso en junio de 1870 la expropiación de la línea, argumentando que las tarifas eran demasiado altas, la administración pobre y que la sede de la compañía debía estar en Buenos Aires y no en Londres. La propuesta fue discutida por la Legislatura durante seis meses, pero no prosperó. Una comparación de las tarifas de los Ferrocarriles del Oeste, del Sur y Central Argentino demostraban que las del último no eran más altas que las de las otras líneas (15). Estos factores, aunados al hecho de que el gobierno había permitido por decreto a la compañía domiciliarse en Londres, no hicieron viables las objeciones del senador jujeño.
    Para cumplir con la obligación de poblar la tierra que se le había ofrecido, la compañía formó una subsidiaria: la Compañía de Tierras Central Argentina, creada por los directores del ferrocarril y los contratistas, Brassey, Wythes & Company, quienes eran dueños de 300.000 libras del capital inicial del ferrocarril. Pero a mediados de 1871 el gobierno tenía quejas respecto del método utilizado por la compañía para colonizar la tierra, señalando que ésta había fijado los precios demasiado altos y estaba arrendando la tierra en vez de venderla. El director residente Thomas Armstrong replicó que la operación de arrendar estaba dentro de los términos de la concesión otorgada y que los precios eran tan bajos que varias personas habían vendido y se habían trasladado a lugares ubicados más allá del ferrocarril (16).
    La cuestión de la sede de la compañía ferroviaria constituyó un obstáculo adicional entre ésta y el gobierno. A la propuesta citada del senador de Jujuy en junio de 1870, que no prosperó, vale añadir las advertencias efectuadas por el propio presidente Sarmiento, a fines del mismo año, de que los libros de la compañía debían conservarse en la Argentina, que los dividendos de ésta debían declararse en dólares y no en libras esterlinas, y que el gobierno argentino no pagaría más el impuesto sobre la renta británica. El problema emergió nuevamente a fines de 1871, cuando el gobierno amenazó con eliminar la garantía, utilizando como argumentos la cuestión de la sede de la compañía y el hecho de que existían estaciones no terminadas. Ambos motivos le permitieron al gobierno suspender la garantía hasta que las oficinas de la compañía se trasladaran a Buenos Aires (17).
    Durante este período la compañía estaba ganando sólo la mitad del 7%, en una época en la cual los ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires estaban pagando el 9%. Hacia abril de 1872, el Central ganaba un 5%, aún bajo el beneficio de la garantía gubernamental. En julio de 1872 el gobierno todavía no había hecho efectivo el pago de la diferencia pero había aceptado examinar la contabilidad, lo que los directores de la compañía en Londres interpretaron como intención de pagar. Sin embargo, la deuda pendiente del gobierno con la compañía en mayo de 1873, no había sido pagada todavía en agosto del mismo año (18).
    La línea férrea enfrentó otros problemas aparte de aquellos pendientes con el gobierno. Tan pronto como fue inaugurada se produjeron actos de sabotaje que provocaron daños en las locomotoras, descarrilamiento de coches, interrupciones en las vías o levantamiento de las mismas. El administrador de la compañía se quejó al gobierno de Córdoba, provincia donde tuvieron lugar los hechos, y ofreció una recompensa para hallar a los culpables. Los incidentes eran otra manifestación del sentimiento xenófobo presente en Córdoba, que por esa época también encontraba expresión en la remoción de las tumbas de los extranjeros (19). La compañía del Central Argentino enfrentó también problemas financieros. Hubo malos cálculos respecto de los gastos y la compañía debió recurrir a préstamos para hacer frente a los compromisos.
    La historia de estos dos ferrocarriles ingleses posee puntos de contacto y de divergencia. Fueron construidos bajo diferentes condiciones, el de Sur en la más poblada provincia de Buenos Aires, y el Central Argentino a través de las amplias e inestables pampas de las provincias de Santa Fe y Córdoba. Ambas líneas fueron construidas con la expectativa de levantar los productos de la tierra -cueros, grasa y lana-. El del sur se extendió dentro de un importante distrito de cría de ovinos, que se agregó a su negocio de carga. Inicialmente, el Central Argentino esperaba levantar la producción de cueros hasta que las colonias agrícolas a lo largo de su ruta se estableciesen y fuesen productivas. El Sur fue en consecuencia más próspero en esa época, siendo la línea argentina mejor paga (20) mientras que el Central entró en dificultades. En 1868 el tráfico del Ferrocarril del Sur se incrementó en un 15% sobre el recibido en 1867. Debido a que la Compañía estaba ganando más que lo suficiente para pagar el 7% de los dividendos por año, sus miembros decidieron negociar un cambio en los términos de la concesión y ceder la garantía otorgada por el gobierno. Finalmente, el gobierno acordó pagar a la compañía 20.000 libras esterlinas, de las cuales 9.000 se debían en concepto de garantías de 1867, y establecer en 34.000 libras la suma de lo adeudado por la compañía. Además la compañía iba a recibir 500 libras por milla en las extensiones que construía. También el gobierno levantó su derecho a tomar posesión de la línea férrea con un pago de un 20% de premio, disposición que se aplicaría solamente si la Compañía se negaba a construir ramales. No obstante, este principio de expropiación no sería totalmente erradicado, registrándose casos en que se lo aplicó durante este período (21).
    En síntesis, el Central Argentino y el Gran Sur fueron empresas esencialmente diferentes por su carácter y finalidad. Mientras el primero fue un ferrocarril pionero construido en un territorio en buena medida despoblado para crear una demanda de servicios ferroviarios ausente y su éxito o fracaso dependía de su eficacia como sistema de comunicación completo, el Sur fue construido en un territorio ya relativamente bien poblado, buscó satisfacer una demanda ya existente de servicios ferroviarios y fue construido en pequeños tramos, cada uno de los cuales estaba proyectado y preparado para competir eficazmente con medios de transporte ya existentes y asegurar el control del tráfico en las líneas ya construidas. Por otro lado, el Ferrocarril Gran Sur resultó un proyecto caracterizado por su bajo costo de construcción y de funcionamiento y además estuvo bien administrado (Ferns destaca la sagacidad de su directorio al prescindir de las garantías gubernamentales), en tanto el Central Argentino resultó sumamente costoso por su doble carácter de compañía de tierras y ferroviaria y por los numerosos obstáculos internos que debió sortear, tales como la decepción de los accionistas, el escaso interés del directorio del Central Argentino para destinar capital a la colonización de las tierras, las quejas del público por lo costoso del servicio y las presiones de algunos políticos para que la línea fuese expropiada (22).
    Debido a que la crisis de la década de 1870 no afectó de manera sensible las exportaciones argentinas y la producción, los ferrocarriles no sufrieron la experiencia crítica de los bancos durante esta década. En las reuniones de accionistas del sector ferroviario en 1874 no se hacía la menor alusión a la depresión económica que ya había golpeado duramente al sector bancario. En 1875 tanto el Ferrocarril Central Argentino como el Sur informaron que habían aumentado el tráfico y los ingresos. El año 1878 recién puede considerarse como un año de depresión en el sector de los ferrocarriles, debido a la baja de los precios de los productos primarios en el mercado mundial, a problemas de la producción interna afectados por factores climáticos y al aumento del patrón oro, que hacía que la conversión de los ingresos a libras ocasionara pérdidas. En la primera mitad de 1878 el Ferrocarril Sur perdió 22.000 libras en el cambio, y en todo el año, 42.900. No obstante, los negativos efectos del año 1878 fueron momentáneos, debido a tres factores: el aumento de la producción agropecuaria en 1879 y 1880, la positiva influencia de la inflación monetaria, pues los costos no subieron tanto como las tarifas, y el descenso en los gastos de funcionamiento (23).
    En términos de distribución geográfica, en 1880 los ferrocarriles se extendían en más de sus dos terceras partes (en un 69,3%) por la pampa húmeda (norte de la provincia de Buenos Aires, y el sur de Córdoba y Santa Fe). El tercio restante correspondía a las regiones del noroeste en razón de la línea de Córdoba a Tucumán (22,5%) y a los ferrocarriles que operaban en Entre Ríos (6,8%). En ese momento, sólo tres capitales provinciales estaban ligadas por el ferrocarril (Buenos Aires desde 1857 con el Ferrocarril Oeste, Córdoba desde 1870 con la culminación del Central Argentino y Central Norte, y Tucumán desde 1876 con este último) (24).

  1. M.G. Mulhall, op. cit., cit. en ibid., p. 60.

  2. H.S. Ferns, op. cit., p. 345.

  3. Times, Aug. 30, 1869 (5, 1-2); May 9, 1873 (6, 6), cit. en A.E. O'Quinn, op. cit., p. 119. Acerca de las causas de la mala administración del Ferrocarril Norte consultar también H.S. Ferns, op. cit., pp. 312-348.

  4. Edward Lumb fue uno de los empresarios británicos pioneros en el Río de la Plata. Se radicó en Buenos Aires en la década de 1820 y se dedicó a importar manufacturas inglesas. Amigo personal del almirante Guillermo Brown, durante el bloqueo anglofrancés de 1846, Lumb advirtió al ministro británico en Buenos Aires sobre el error de la política de Londres utilizada contra el gobierno de Juan Manuel de Rosas. Lumb fue considerado el hombre de negocios británico más rico de Buenos Aires a mediados del siglo XIX y estuvo relacionado con los jefes políticos de la provincia de Buenos Aires en los días del rosismo. Además de firmar el contrato para construir un ferrocarril entre Buenos Aires y Chascomús en junio de 1862, Lumb fue uno de los inversores del Banco Mercantil del Río de la Plata. Ver al respecto Andén 14, publicación de la U.E.P.F.P. (Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial), Buenos Aires, verano del 96, 1996, p. 5; también H.S. Ferns, op. cit., pp. 312 y 348.

  5. M.G. y E.T. Mulhall, Handbook..., op. cit., 106, cit. en A.E. O'Quinn, op. cit., p. 120. Consultar también A.M. Regalsky, op. cit., p. 28.

  6. Times, Feb. 6, 1869 (7, 6), May 8, 1869 (10, 4); Standard, May 18, 1870 (1, 3-4), fuentes citadas en A.E. O'Quinn, op. cit., pp. 124-125.

  7. Standard, Aug. 3, 1870 (8, 2-4); Aug. 10, 1870 (2, 3-4); Aug. 31, 1870 (2, 5); Sept. 7, 1870 (4, 3-4; 8, 4); cit. en ibid., pp. 125-127.

  8. Cifras en Standard, Jan. 5, 1870 (5, 3) y Aug. 2, 1871 (3, 4-5); Times, June 28, 1873 (7, 3); Oct. 28, 1873 (7, 6); M.G. Mulhall, The English..., op. cit., fuentes citadas en ibid., pp. 130-131 y 137.

  9. El Central Argentino surgió en la mente de Justo José de Urquiza y sus partidarios, en el período de la guerra entre la Confederación Argentina y el Estado de Buenos Aires. En este contexto de guerra, la línea de ferrocarril se concibió en 1854 como un medio de unir a las provincias de manera eficaz a fin de asegurarles la igualdad con Buenos Aires. Pero la concesión otorgada por Urquiza al promotor José de Buschenthal, autorizado en abril de 1855 para contratar en Europa la construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba con una eventual prolongación a Chile no llegó a buen puerto. Ver al respecto los trabajos de P.B. Goodwin Jr., op. cit., pp. 614-615; Juan Alvarez, "Guerra económica entre la Confederación y Buenos Aires (1852-1861)", Academia Nacional de la Historia, Ricardo Levene (comp.), Historia de la Nación Argentina (desde los orígenes hasta la organización definitiva en 1862), vol. VIII, Buenos Aires, El Ateneo, 1962, p. 116; y H.S. Ferns, op. cit., p. 344.

  10. Ver las exigencias de Wheelwright para firmar el contrato del ferrocarril Rosario-Córdoba en Oscar Oszlak, op. cit., pp. 146-147; H.S. Ferns, op. cit., p. 345; Juan Bautista Alberdi, Obras completas, Buenos Aires, 1887, VIII, 103-104, cit. en A.E. O'Quinn, op. cit., p. 121; A.M. Regalsky, op. cit., p. 28.

  11. Texto del contrato entre el Ministro del Interior de la República Argentina y William Wheelwright, 16 de marzo de 1863, en Thomas J. Hutchinson, Buenos Aires and Argentine Gleanings; with Extracts from a Diary of the Salado Exploration in 1862 and 1863, London, Edward Stanford, 1865, 295-297, cit. en A.E. O'Quinn, op. cit., p. 121.

  12. Texto del contrato... en T.J. Hutchinson, op. cit., 295-297, cit. en ibid., p. 122.

  13. Ibid., p. 138.

  14. Standard, May 18, 1870, (4, 2), cit. en ibid., p. 139.

  15. Las tarifas del Ferrocarril Central Argentino eran más bajas que las de las otras líneas férreas respecto de artículos como cueros, lana y trigo; más bajas que las cargas del Ferrocarril del Sur en ladrillos y tejas, pero no en pieles de oveja y en maíz. Las tarifas del Central eran asimismo menores que las del Oeste en estos dos últimos ítems, pero no en ladrillos y tejas. En conjunto las tarifas de flete del Central eran menores que aquellas de las otras dos líneas. Standard, June 22, 1870, (7, 3), cit. en ibid., p. 140.

  16. Ibid., p. 141.

  17. Standard, Dec. 7, 1870 (4, 2-4); Dec. 14, 1870 (5, 4); Jan. 10, 1872 (7, 4-5), cit. en ibid., pp. 140-141.

  18. Standard, Apr. 3, 1872 (7, 1); Times, July 25, 1872 (7, 3); Aug. 23, 1873 (6, 3), cit. en ibid., p. 142.

  19. Standard, July 20, 1870 (1, 5), cit. en ibid., p. 143.

  20. M.G. Mulhall, The English..., op. cit., cit. en ibid., p. 123.

  21. Times, Feb. 17, 1869 (10, 1) and May 26, 1869 (5, 5), fuentes citadas en ibid., p. 124.

  22. H.S. Ferns, op. cit., pp. 343-355.

  23. Ibid., p. 380.

  24. Eduardo A. Zalduendo, "Aspectos económicos del sistema de transportes de la Argentina (1880-1914)", en Gustavo Ferrari y Ezequiel Gallo, (comp.), La Argentina del ochenta al Centenario, Buenos Aires, Sudamericana, 1980, p. 441. Las empresas ferroviarias en operación en 1880 eran 10, de las cuales 6 pertenecían al capital británico: el Ferrocarril Gran Sur (FCS), el Central Argentino o de Rosario a Córdoba (FCCA), el de Buenos Aires a Campana (FCBAC), el de Buenos Aires a Ensenada (FCBAE), el de Buenos Aires a San Fernando (FCNBA) y el Ferrocarril Central Argentino del Este (FCAE), que partió de Concordia y fue prolongación hacia el norte del tráfico fluvial del río Uruguay. Ibid., p. 442.

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