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Aprovechando que el gobierno chileno estaba ocupado en terminar con las últimas cuestiones relativas a la guerra del Pacífico con Perú, el gobierno argentino, tratando de obtener influencia en Bolivia y de competir con los intereses chilenos y brasileños en ese país, logró concertar un convenio para la prolongación del ferrocarril Central Argentino a Bolivia. Fracasado éste, la aspiración argentina de concretar la prolongación del mencionado ferrocarril se mantendría a través del tiempo, pero la presencia de esos otros intereses, que otorgaban prioridad a la conexión con Chile y más tarde con Brasil, sumados a la poca rentabilidad que podía esperarse de la explotación de la línea, impidieron durante muchos años la concreción del proyecto.
    El mencionado convenio para la prolongación del ferrocarril Central Norte argentino hasta un punto a determinarse en el país vecino fue firmado en Buenos Aires el 29 de mayo de 1883, siendo sus signatarios el canciller argentino Victorino de la Plaza y el ministro boliviano Modesto Omiste. Ambos gobiernos se comprometían a llevar a cabo los estudios necesarios a fin de realizar dicha prolongación dentro de sus respectivos territorios. Una vez terminados los estudios por ambas partes, y determinados los puntos de unión y terminación de las líneas, serían aprobados de común acuerdo. Se establecía que el gobierno de Bolivia continuaría por su cuenta la línea desde el punto en el límite donde terminara el Central Norte argentino hasta el punto de Bolivia que se designara. En el caso de que el gobierno boliviano no realizara la obra a la brevedad, una vez llegado el ferrocarril argentino a la frontera, podría realizarla el gobierno argentino. En cualquier caso se firmaría una convención especial entre ambos gobiernos fijando las condiciones (1).
    El ministro argentino en Bolivia, Silvano Bores, en una nota de julio de 1883, y estando pendiente la ratificación del tratado, advertía a su gobierno de la inviabilidad de la obra. Señalaba que en ese momento los mercados principales de Bolivia se abastecían en los argentinos por la interdicción, o, al menos, por los fuertes derechos que debían pagarse en los puertos del Pacífico, pero advertía que dicha demanda no tenía más vida que la de la guerra en curso. Los intereses comerciales de Bolivia se hallaban divididos por tres zonas geográficas que marcaban su abastecimiento y su salida natural: la del Amazonas, que abarcaba todo el oriente pero no estaba todavía habilitada; la de Arica y Tacna, que incluía a La Paz, plaza liquidadora, a Oruro, rica en minerales, y que probablemente atraería a Huanchaca, cuando el ferrocarril de Oruro (que era una obra resuelta) tocara cualquiera de esos puertos; y por fin, la de Salta y Jujuy, que podía incluir a Sucre, y que contaba con Potosí, Santiago de Cotagaita (población insignificante) y Tupiza, que daría las producciones minerales de Oploca, Lipes y otras minas. El ministro Bores señalaba que era errónea la opinión que existía en la Argentina de que la prolongación del ferrocarril Central Norte era una obra rentable. Dicha línea no tendría más carga que la que podían darle las ciudades mencionadas; y mientras el cerro Potosí no volviera a ser trabajado, no debía esperarse gran cosa, pues la ciudad de Potosí tenía sólo doce mil habitantes, la mayor parte indígena; consecuentemente el comercio sería nulo y la exportación de minerales muy reducida (2).
    Además el ministro comunicaba que las empresas mineras de Huanchaca, Oruro y otros puntos habían formado una sociedad para construir un ferrocarril de Oruro al puerto de Arica o de Tacna. La obra estaba ya decidida y contaría con la exportación de la producción de todas las minas y la fuerte protección de los accionistas. El ministro argentino advertía que de esta manera los principales minerales irían por dicha vía, quedando para la vía argentina los escasos de Potosí y los que pudieran sacarse de Lipes, si no se construía el ferrocarril a Atacama. El Central Norte serviría para transportar mercaderías en cantidades relativamente improductivas, en relación con lo que costaría su construcción, dotación y conservación (3).
    Al mes siguiente, en otra nota, el ministro Bores confirmaba que las empresas mineras tenían resuelta la construcción del ferrocarril a Tacna, que ésta se haría en menos tiempo del esperado, y que dichas empresas contaban con grandes capitales por lo cual podían poner las minas en condiciones de aumentar en un tercio su producción. En su opinión, no quedaría para el ferrocarril Central Norte otra carga que la que pudieran darle las transacciones comerciales, lo cual no cubriría ni siquiera los gastos de administración. Bores aclaraba que su insistencia en el asunto era con la esperanza de que se adoptaran oportunas medidas a fin de que el convenio que se celebrara con el gobierno boliviano no resultara ruinoso para la Argentina (4).
    Finalmente, el tratado no fue ratificado. No obstante, la idea mantuvo su vigencia, lo cual queda demostrado por los diversos instrumentos bilaterales firmados al efecto, algunos de los cuales incluso fueron ratificados, pero que luego no tuvieron concreción en la práctica. Así, el 30 de junio de 1894, nuevamente se firmaba en Buenos Aires una convención para prolongar el ferrocarril Central Norte, cuyo canje de ratificaciones se realizó en diciembre de 1895 en La Paz (5). Posteriormente, el 11 de diciembre de 1902, nuevamente en Buenos Aires, se firmaba un acuerdo para facilitar la ejecución de la convención ferroviaria, modificatorio del anterior. En este segundo tratado se autorizaba al gobierno argentino a realizar la obra en territorio boliviano, prolongando el ferrocarril Central Norte desde La Quiaca hasta Tupiza o hasta el punto acordado como terminal de la línea. No obstante, el gobierno de Bolivia podría en cualquier tiempo adquirir la propiedad de la línea que corriera por territorio boliviano, aunque el gobierno argentino se reservaba su administración hasta que fuera abonado el total de su costo. Asimismo el gobierno argentino se aseguraba un mínimo de rentabilidad, pues el gobierno boliviano no tendría derecho a intervenir en las tarifas del ferrocarril, en la sección que le correspondiere, hasta tanto la línea no produjera un rendimiento del 6%. El gobierno boliviano recibía a cambio un trato preferencial, dado que los transportes que se hicieran por su cuenta dentro su territorio lo serían con un 50% de rebaja sobre las tarifas ordinarias. Esta franquicia, que comprendía tanto el pasaje de las personas como el transporte de carga se conservaría en la misma forma a favor del gobierno argentino una vez que la línea pasara a depender de Bolivia. También este tratado recibió la aprobación de los dos gobiernos y fue canjeado en septiembre de 1903 (6). La intención de llevar a cabo la obra llevó a la firma de un nuevo convenio ferroviario, el 16 de febrero de 1906. Al año siguiente, el 18 de mayo de 1907, se firmaba otro convenio para el estudio de la línea férrea entre Tupiza y Potosí, aprobado y canjeado en enero de 1908. Sin embargo, un nuevo protocolo firmado en Buenos Aires, el 17 de junio de 1913, dejaba sin efecto todos los protocolos anteriores sobre construcciones ferroviarias (7).
    El tema resurgió casi una década más tarde, cuando, el 6 de enero de 1922 en La Paz, el ministro argentino Horacio Carrillo y el canciller boliviano Alberto Gutiérrez firmaban nuevamente una convención ferroviaria. Por la misma, el gobierno de la Argentina se comprometía a realizar los estudios necesarios para prolongar el ferrocarril Central Norte desde Yacuiba hasta Santa Cruz de la Sierra. Aprobados los estudios definitivos por ambas partes, se fijarían los términos en que comenzarían y concluirían las obras. El gobierno de Bolivia podría adquirir la propiedad de la línea, pero el gobierno argentino mantendría su administración hasta tanto no se hubiere efectivizado el pago. El gobierno boliviano no tendría derecho a intervenir en las tarifas del ferrocarril mientras durara la administración argentina. Asimismo el gobierno boliviano debía ceder gratuitamente los terrenos fiscales por donde atravesara la línea y que fueran indispensables para la construcción de la misma. De dichos terrenos se podrían extraer también en forma gratuita los materiales requeridos para la construcción y hacer uso de las aguas. El gobierno de Bolivia se obligaba asimismo a facilitar la expropiación de los terrenos que no fueran propiedad del estado y que fueran requeridos para el ferrocarril, lo que debería hacer a su costo.
    Los materiales necesarios para la construcción y explotación del ferrocarril serían libres de todo derecho de importación. La línea férrea, así como las propiedades muebles e inmuebles de su dependencia, quedarían exentos de toda contribución durante el tiempo que aquella permaneciera en poder del gobierno argentino. Para el uso del ferrocarril, el gobierno de Bolivia facilitaría combustible a precio de costo. La línea tendría un privilegio de zona, doble del acordado por la ley general de ferrocarriles de Bolivia, y el gobierno argentino tendría preferencia para construir y explotar los ramales que de la línea troncal pudieran bifurcarse a Sucre, Cochabamba, Puerto Suárez, interior del Chaco boliviano, o adonde ambos gobiernos lo estimaran conveniente. Quedaba incluida en la convención la línea a Tarija, autorizada por la ley de Bolivia del 5 de diciembre de 1906, bifurcándola de la línea principal convenida, de acuerdo con lo que aconsejaran los estudios técnicos (8).
    El 31 de agosto de 1923, el poder ejecutivo argentino enviaba al Congreso un proyecto de ley pidiendo la aprobación de la convención ferroviaria con algunas modificaciones (9). El 14 de noviembre de 1923 en La Paz, el ministro Carrillo firmaba con el canciller Ramón Paz un protocolo por el cual el gobierno boliviano aceptaba las modificaciones propuestas por la Argentina (10). Pero a pesar de los esfuerzos, la convención no fue ratificada y la vinculación ferroviaria argentino-boliviana quedaría en suspenso. El poder ejecutivo argentino, por mensaje del 24 de marzo de 1941, solicitaría la devolución al Congreso del mensaje y proyecto del 31 de agosto de 1923, por haberse suscripto un nuevo tratado (11).

  1. Convenio internacional para la prolongación del Ferro Carril Central Norte Argentino hasta la República de Bolivia, Buenos Aires, 29 de mayo de 1883, en República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores, Memoria del Ministerio de Relaciones Exteriores presentada al Congreso Nacional en 1883, Buenos Aires, La Pampa, 1883, pp. 28-29.

  2. Nota de Silvano Bores al ministro Victorino de la Plaza, "Nota sobre vías de comunicación con Bolivia", La Paz, 6 de julio de 1883, en República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores, Memoria de Relaciones Exteriores presentada al Congreso Nacional en 1884, Buenos Aires, Impr. Balcarce, 1884, pp. 12-13.

  3. Ibid., p. 13.

  4. Nota de Silvano Bores al ministro Francisco J. Ortiz, La Paz, 7 de septiembre de 1883, en República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores, Memoria...1884, op. cit., pp. 9-10.

  5. República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, Catálogo de tratados, convenciones y demás actos internacionales celebrados por la República Argentina desde el 25 de mayo de 1810 hasta el 31 de diciembre de 1942, Buenos Aires, 1943, p. 46.

  6. República Argentina, Tratados, convenciones, protocolos y demás actos internacionales vigentes celebrados por la República Argentina, tomo tercero, Buenos Aires, Taller de la Penitenciaría Nacional, 1905, pp. 70-71; República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, Catálogo de tratados..., op. cit., p. 48.

  7. República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, Catálogo de tratados..., op. cit., pp. 49-51.

  8. República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, Memoria presentada al Honorable Congreso Nacional, 1923-1924, Buenos Aires, 1925, pp. 28-33; Horacio Carrillo, El ferrocarril al oriente boliviano, Buenos Aires, Coni, 1922, pp. 13-19.

  9. República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, Memoria...1923-1924, op. cit., pp. 33-35.

  10. Mensaje del poder ejecutivo al Congreso comunicando la firma del protocolo de 14 de noviembre de 1923, en República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, Memoria presentada al Honorable Congreso Nacional, 1924-1925, Buenos Aires, Imprenta de la Cámara de Diputados, 1925, p. 135; República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, Catálogo de tratados..., op. cit., p. 53.

  11. República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, Catálogo de tratados..., op. cit., p. 53.

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