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Los intereses económicos argentinos en Bolivia. Los convenios firmados.

Durante las sesiones de la Conferencia de Paz en Buenos Aires, la Argentina reanudó sus esfuerzos para ganar el control del petróleo del Oriente boliviano. Así, una comisión especial fue enviada desde Buenos Aires a estudiar los problemas económicos de la región del Chaco, presentando su informe final en noviembre de 1935. Entre las conclusiones de éste, la del estado mayor general de marina era la más incisiva:

Hoy, debemos importar, como se ha sostenido muchas veces, una enorme cantidad de petróleo para la gente de la República. Hoy, importamos de México y de Perú, países distantes e incontrolables; mañana, debiéramos reemplazar esa importación con la del producto boliviano (...) no con la intención de terminar el comercio, sino con la de contrabalancear en cantidad y calidad nuestras propiedades petroleras y las crecientes necesidades del futuro. (1)

Respecto del desarrollo general del Oriente, el informe concluía que “las rutas de comunicación argentinas están destinadas a desarrollar el Oriente boliviano, y absorber su comercio”. (2)  
   
Por cierto, el petróleo boliviano incentivó las rivalidades en el grupo mediador compuesto por los países del ABCP, desatando especialmente la competencia entre las delegaciones argentina y brasileña. En septiembre de 1936, el canciller argentino Saavedra Lamas envió a Horacio Carrillo a Bolivia con el objeto de discutir la posibilidad de construir un ferrocarril desde la localidad argentina de Yacuiba hasta la boliviana de Santa Cruz. (3)  
   
Por otro lado, el gobierno de David Toro repentinamente anunció el 21 de diciembre de 1936 la formación de una compañía de petróleo nacional, Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos. Poco después, el 15 de marzo de 1937, la petrolera norteamericana Standard Oil descubría que el gobierno había expropiado sus instalaciones en Bolivia. En las explicaciones dadas por el canciller Enrique Finot a las autoridades norteamericanas para justificar una actitud tan drástica, aparecía la necesidad de frenar el avance argentino:

Ha sido obvio desde el comienzo de la controversia del Chaco que Estados Unidos no procederá a discutir con la Argentina. Chile es demasiado débil para frenar a la Argentina, y Brasil está demasiado absorbido por sus disensiones internas como para obstruir el imperialismo argentino. El único recurso que le queda a una indefensa Bolivia bajo estas circunstancias es el de aplacar a la Argentina haciendo asequibles los recursos petroleros bolivianos codiciados (por los argentinos). (4)

A partir de ese momento, las negociaciones argentino-bolivianas progresaron, y el 17 de septiembre de 1937, el canciller argentino Carlos Saavedra Lamas y el encargado de negocios del gobierno de Bolivia, Alfredo Flores, firmaron en Buenos Aires dos convenciones. La primera, referente a la regulación del tráfico fronterizo entre la Argentina y Bolivia, establecía que las aduanas de ambos países debían responsabilizarse del trámite de matriculación de los propietarios de vehículos que atravesaban la zona fronteriza. La segunda, de carácter preliminar, se refería al estudio del trazado de un ferrocarril que enlazara las poblaciones de Santa Cruz de la Sierra y Sucre con las líneas del ferrocarril Central Norte Argentino. La Argentina realizaría los estudios necesarios para prolongar dicho ferrocarril desde Yacuiba hasta Santa Cruz con un ramal a Sucre. (5)
   
Dos meses más tarde, el 19 de noviembre de 1937, el ministro Saavedra Lamas y el representante diplomático de Bolivia, Enrique Finot, firmaban un acuerdo sobre el tránsito de petróleo. El tratado tendía por una parte a promover el desarrollo de los yacimientos petrolíferos bolivianos, privados hasta ese momento de salida al exterior, y por la otra, a fomentar el tráfico de los ferrocarriles fiscales de la Argentina y disponer para este país de una fuente suplementaria de productos petrolíferos para sus necesidades internas. En términos generales establecía:

1. El ingreso, almacenamiento y transporte del petróleo boliviano a través de la Argentina;
2. El petróleo boliviano en tránsito a través del territorio argentino no sería sujeto a arancel;
3. El gobierno argentino controlaría todos los depósitos y camiones tanques usados en vinculación con el transporte de petróleo boliviano;
4. El petróleo boliviano y los subproductos destinados a la Argentina u otros mercados externos serían transportados exclusivamente en ferrocarriles pertenecientes al Estado argentino;
5. La importación anual desde Bolivia de 300.000 toneladas de petróleo debía ser vendida a YPF; y  
6. Se entendería por petróleo boliviano el producto y los derivados que fueran exclusivamente propiedad del Estado de Bolivia. (6)

Este acuerdo económico entre la Argentina y Bolivia causó dificultades adicionales entre las autoridades de Buenos Aires y las de Washington. El subsecretario de Estado señaló que la Argentina estaba contratando la compra de petróleo a un país que todavía no controlaba legalmente los pozos, y que esperaba que la Argentina no deseara cometer un acto que los Estados Unidos considerarían “inamistoso”.  El embajador Espil respondió que el tratado provisional era “un arreglo deseado y útil” y que no existía “ningún peligro inmediato”, porque el tratado no podía ser ratificado hasta que el Congreso argentino se reuniera en el mes de febrero. (7) 
   
El tratado de vinculación ferroviaria también generó problemas entre el gobierno argentino y Paraguay, pues parte del proyectado ferrocarril entre Yacuiba y Santa Cruz debía pasar a través de un territorio entonces ocupado por fuerzas paraguayas. (8) El gobierno paraguayo presentó una protesta cuando tuvo conocimiento del hecho. Saavedra Lamas comenzó entonces negociaciones para lograr un tratado comercial con Paraguay.
   
El asunto se complicó cuando el 25 de febrero de 1938 Bolivia firmó un acuerdo ferroviario con Brasil, el cual otorgaba al primero una salida al Atlántico a través de Brasil y concedía al gobierno brasileño entrada a la región petrolera del Oriente boliviano. Al mes siguiente este tratado fue ratificado por Bolivia, no así el tratado firmado con Buenos Aires. Según Rout la posibilidad de que la Argentina obtuviera un monopolio en el Oriente boliviano fue continuamente entorpecida, no obstante lo cual Buenos Aires siempre proveyó la asistencia técnica necesaria para que los bolivianos pudieran operar las instalaciones que habían sido de la Standard Oil. (9)
   
Por cierto, las negociaciones bilaterales tendientes a prolongar la línea férrea de Yacuiba a Santa Cruz de la Sierra, con el objeto de atraer el petróleo del Oriente boliviano al mercado argentino, continuaron. El 2 de abril de 1940, el ministro de relaciones exteriores argentino José María Cantilo y su colega boliviano Alberto Ostria Gutiérrez firmaban un acta al respecto. (10)
   
Por dicho documento, el gobierno argentino debía adelantar al boliviano los fondos necesarios para la construcción del primer tramo del ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz, es decir, el que iba desde la frontera boliviano-argentina hasta Villa Montes. Además le otorgaría 500.000 pesos moneda nacional para que fueran invertidos en la construcción de nuevos pozos en los yacimientos petrolíferos de Samandita. Concluida la primera sección del ferrocarril, el gobierno de Bolivia entregaría al de la Argentina la cantidad de fuel oil o petróleo crudo necesario para reembolsar gradualmente los fondos. Asimismo, el gobierno argentino construiría un oleoducto que uniese los yacimientos petrolíferos de propiedad del Estado boliviano ubicados en la zona del Bermejo con la localidad argentina de Orán. Al mismo tiempo, los cancilleres argentino y boliviano firmaron un protocolo destinado a facilitar los trámites aduaneros para los pasajeros que viajaran por ferrocarril entre ambos países, y una nota que disponía la construcción de una línea telegráfica entre las localidades Aguaray y Yacuiba. (11) 
   
Lo acordado en la mencionada acta quedó plasmado pocos meses después en un convenio, firmado el 10 de febrero de 1941 en Buenos Aires, entre el canciller interino argentino, Guillermo Rothe, y el canciller boliviano, Alberto Ostria Gutiérrez. Se estipulaba en el mismo que el gobierno de la Argentina adelantaría al gobierno de Bolivia los fondos necesarios para la construcción del primer tramo del ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz y Sucre, es decir, el tramo desde la frontera hasta Villa Montes. Una comisión mixta ferroviaria argentino-boliviana asumiría la responsabilidad de control de todos los trabajos del ferrocarril, así como del manejo de los fondos. El gobierno argentino facilitaría al de Bolivia la suma de 2.000.000 de pesos moneda nacional que serían invertidos por el último en la perforación y explotación de nuevos pozos de petróleo en Samandita. A la vez, el gobierno argentino construiría un oleoducto que uniera los yacimientos petrolíferos bolivianos del Bermejo con Orán u otra estación del ferrocarril Central Norte argentino. Las sumas adelantadas por el gobierno argentino serían reembolsadas con el interés anual del 3%, y la amortización sería del 5% anual y pagadera en petróleo crudo, fuel oil, pesos argentinos, dólares americanos u otra moneda de curso universal. Servirían de garantía a las sumas adelantadas el producto de la venta del petróleo crudo y fuel oil de las zonas petrolíferas que atravesara o a que llegara el ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz-Sucre y el oleoducto Bermejo-Orán. El precio del fuel oil se fijaría de común acuerdo tomando en consideración el valor de ese producto en el mercado argentino y en el lugar donde había de ser utilizado. (12)  
   
El 6 de febrero de 1942, el ministro de relaciones exteriores interino de la Argentina Guillermo Rothe y el canciller boliviano Eduardo Anze Matienzo efectuaron un cambio de notas complementarias del tratado de vinculación ferroviaria de febrero de 1941. Por la primera, las autoridades argentinas facilitarían a las bolivianas la suma de 12.200.000 pesos para ser invertida en la construcción del tramo frontera-Villa Montes del ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz de la Sierra, de acuerdo con las condiciones estipuladas en el convenio sobre vinculación ferroviaria, en ese momento aún pendiente de la aprobación legislativa.
   
Por la segunda nota reversal, YPF Bolivianos se obligaba a vender a YPF Argentinos durante 10 años todo el petróleo que produjera el yacimiento del Bermejo. La cantidad a entregar eran 150 metros cúbicos diarios, pudiendo Bolivia retener el excedente. Además se autorizaba a YPF a construir un oleducto desde el yacimiento del Bermejo hasta Río Pescado. Ambas notas reversales fueron aprobadas por el Poder Ejecutivo argentino por decreto del 27 de febrero de 1942.
   
Por último los cancilleres argentino y boliviano firmaron, el mismo 6 de febrero, un convenio sobre vinculación carretera por el cual ambos gobiernos se comprometían a realizar los estudios para el trazado de carreteras a fin de unir Potosí y Tarija con la red vial argentina. Se iniciarían las obras de la carretera a Tarija, a cuyo fin el gobierno argentino adelantaría 10.000.000 de pesos moneda nacional. Si fuera necesario el gobierno argentino adelantaría más fondos, siempre que la capacidad de producción de los yacimientos petrolíferos bolivianos resultara suficientemente amplia como para responder a dicha operación. El convenio entraría en vigor simultáneamente con el de vinculación ferroviaria del año anterior. (13)
No obstante, recién en junio de 1945 los Congresos de la Argentina y Bolivia ratificaron el acuerdo ferroviario.

  1. Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, Archivo de Relaciones Exteriores, Buenos Aires, La conferencia de paz del Chaco, Box 20, N1 38, Estado Mayor General de Marina, Consideraciones de orden legístico (sic) y estratégico que afectan la solución del conflicto boliviano-paraguayo. Este informe es una parte del Memorándum sobre informaciones y consideraciones relacionadas con los problemas inherentes a las vinculaciones exteriores de Bolivia, noviembre de 1935, pp. 19-20, fuentes citadas en L.B. Rout, op. cit., p. 148. Este autor aclara que el informe final de esta comisión no ha sido encontrado en el Archivo de Relaciones Exteriores de ninguna otra nación, y aparentemente nunca fue enviado a los otros mediadores.

  2. Memorándum sobre informaciones..., op. cit., p. 22, cit. en ibid., p. 148.

  3. U.S., Archives, RG 59, Decimal File 824.6363 ST 2/68, N1 60, Norweb (La Paz) to Dept. State, Sept. 19, 1936, pp. 1-2, cit. en ibid., p. 148. Ver también J.F. Bratzel, op. cit., p. 186.

  4. U.S., Archives, RG 59, Decimal File 824.6363 ST 2 /135, N1 22, Conversation, Norweb with Bolivian Foreign Minister, Norweb (La Paz) to Dept. State, May 5, 1937, p. 4, fuentes citadas en L.B. Rout Jr., op. cit., p. 149. 

  5. La Prensa, 18 de septiembre de 1937, p. 10; texto del Convenio sobre regulación del tráfico fronterizo, Buenos Aires, 17 de septiembre de 1937, citado en República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores, Memoria presentada al Honorable Congreso Nacional correspondiente al período 1937-1938, Buenos Aires, Peuser, 1938, tomo I, Primera Parte, D: Política comercial, Capítulo único: Convenios y tratados, pp. 264-268.

  6. La Prensa, 20 de noviembre de 1937, p. 9; detalles del acuerdo argentino-boliviano del 19 de noviembre de 1937 en U.S., Archives, RG 59, Decimal File 624.3531/27, N1 1821, Weddell (Buenos Aires) to Dept. State, Nov. 30, 1937, pp. 1-3, fuente citada en L.B. Rout Jr., op. cit., p. 151.

  7. U.S., Archives, RG 59, Decimal File 624. 3531/27, Memorandum, Welles conversation with Argentine Ambassador Espil, Nov. 27, 1937, pp. 1-2 y 4, cit. en ibid., p. 151.

  8. Paraguay, Archivo, File 39, N1 27, Delegation [Buenos Aires] to Ministry, Dec. 10, 1937, p. 391, cit. en ibid., p. 152. También J.F. Bratzel, op. cit., p. 190.

  9. U.S., Archives, RG 59, Decimal File 824.6363 ST-2/298, Attached memorandum to Briggs and Welles from Donovan, undated, 1939, p. I, cit. en L.B. Rout, op. cit., p. 154. Este autor aclara que el Departamento de Estado tenía evidencia de que Bolivia recibía ayuda de la empresa argentina YPF en los campos petrolíferos confiscados, a pesar de que la decisión final en el litigio de la Standard Oil con Bolivia todavía no había sido tomada (la Corte Suprema boliviana adoptó esta decisión el 8 de mazo de 1938). Las acciones argentinas habrían estado motivadas por el deseo de que Bolivia reconsiderara los tratados sobre ferrocarril y petróleo de 1937. 

  10. Editorial La construcción del ferrocarril a Santa Cruz de la Sierra, La Prensa, 2 de abril de 1940, p. 13. 

  11. Textos del acta para construcción del ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz de la Sierra; del protocolo argentino-boliviano para facilitar los trámites aduaneros para pasajeros que viajaran por ferrocarril entre ambos países, y nota del canciller argentino al boliviano para la construcción de una línea telegráfica entre Aguaray y Yacuiba, citados en La Prensa, 3 de abril de 1940, p. 14. Ver también I. Ruiz Moreno, op. cit., p. 279.

  12. La Prensa, 11 de febrero de 1941, p. 11.

  13. Notas reversales firmadas entre el ministro de relaciones exteriores de la República de Bolivia, Eduardo Anze Matienzo, y el ministro de relaciones exteriores interino de la República Argentina, Guillermo Rothe, Buenos Aires, 6 de febrero de 1942; texto del tratado sobre vinculación carretera, firmado entre los mismos ministros, Buenos Aires, 6 de febrero de 1942; decretos del Ejecutivo sobre el tratado y las notas reversales, Buenos Aires, febrero 27 de 1942, en República Argentina, Ministerio de Relaciones Exteriores, Memoria del Ministerio de Relaciones Exteriores al Congreso Nacional correspondiente a los años 1941-1942, Buenos Aires, 1943, tomo I, Primera parte, B: Política comercial, Capítulo primero: Convenios firmados, pp. 230-233, 388-391, 395-401, y 402-411 respectivamente; La Prensa, 6 de febrero de 1942, p. 10; textos de la nota sobre construcción del tramo ferroviario frontera-Villa Montes del ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz de la Sierra-Sucre y del convenio de vinculación caminera, citados también en La Prensa, 7 de febrero de 1942, p. 10. Ver también editorial La cooperación continental en el resurgimiento de Bolivia, La Prensa, 16 de febrero de 1942, p. 3, y el trabajo de I. Ruiz Moreno, op. cit., pp. 279-280.

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